Les risques environnementaux varient selon les corridors économiques de l’Initiative Ceinture et Route. Identifier les zones les plus sensibles sur le plan environnemental lors de la planification des itinéraires de transport peut aider à éviter les dommages environnementaux tout en exploitant les avantages économiques découlant de l’amélioration des infrastructures. Ce blog, basé sur un nouveau document de travail , fournit un cadre simple et des illustrations de la manière dont un risque environnemental lié à la partie terrestre de la BRI peut être évalué.
Une évaluation sommaire de la répartition des modifications du couvert forestier dans ces corridors a fourni une indication préliminaire des zones les plus vulnérables à l’un des risques environnementaux les plus conséquents : la déforestation. Comme les données satellitaires du couvert forestier ne sont pas si difficiles à obtenir, la perte du couvert forestier (déforestation) est couramment utilisée comme indicateur indirect de toute une gamme d’impacts environnementaux sur la biodiversité, le stockage de carbone, l’approvisionnement en eau et d’autres données écologiques. La carte 1, créée par Andrew Jacobson (Université de Duke), montre le couvert forestier dans le domaine géographique de la BRI.
Il existe six principaux corridors de la BRI. La combinaison des cartes indique que les risques de déforestation sont particulièrement élevés en Asie du Sud-Est.
LES DIFFÉRENTS PARAMÈTRES DE PAYSAGE
Pour évaluer les risques de déforestation le long des corridors économiques de la BRI, il existe au moins trois environnements paysagers , qui doivent être distingués par leurs niveaux de développement antérieur et de perte de forêt antérieure :
- Paysage 1 : Déforestation élevée et développement économique antérieur élevé. Dans les régions les plus développées sur le plan économique et souvent déboisées, il reste peu de forêts naturelles à défricher. Par conséquent, les projets de transport liés à la BRI dans ces zones devraient avoir un impact minimal sur les forêts. Il est même possible que les coûts de transport réduits entraînent des transformations rurales entraînant un reboisement, par exemple par le biais de plantations d’arbres.
- Paysage n ° 2 : Déforestation moyenne et développement préalable moyen. Dans les zones qui ont connu des niveaux intermédiaires de développement économique et de déforestation au cours des 15 dernières années, on peut s’attendre à une perte de forêt importante des zones de la BRI situées à proximité des forêts existantes.
- Paysage n ° 3: Faible déforestation et faible développement économique antérieur. Là où il y a eu peu de développement économique et peu de déforestation préalable, les effets immédiats des projets de transport BRI peuvent être relativement faibles. Ces zones n’offrent généralement pas les conditions d’un développement économique rapide, de sorte que les effets à court terme sur le couvert forestier peuvent être mineurs. Cependant, il existe un risque et une incertitude énormes concernant les impacts à long terme. Si les projets entraînaient des migrations et des investissements complémentaires, le défrichement des forêts pourrait se généraliser avec le temps.
La Chine sait bien que les pays occidentaux trouveront toutes les raisons pour critiquer les éventuels impacts des nouvelles routes de la soie. Après les accusations de ” Debt Trap” qui se sont révélées grandement exagérées, l’impact écologique des projets de la Belt and Road Initiative sera scruté de près. Toutefois, la Chine est consciente des engagements écologiques et environnementaux adoptées par le pays ces dernières années.
| Paysages | Risque de déforestation lié aux investissements d’infrastructure | Exemples tirés des corridors économiques de la BRI | |
|---|---|---|---|
| Déforestation élevée / développement préalable élevé |
«Mosaïque» de l’agriculture forestière: les densités de population sont relativement élevées, les marchés à proximité et le taux de déforestation élevé pour les forêts naturelles restantes | Risque moins élevé de déforestation, probablement en raison d’une importante perte de forêt, du fait des coûts de transport relativement bas et d’une activité économique élevée | – Sud-ouest de la Chine, parties du Cambodge (CICPEC)
– Parties du Kazakhstan (CCAWAEC) – Bangladesh (BCIMEC) |
| Déforestation moyenne / développement préalable moyen | Zones frontalières et disputées: pressions en faveur de la déforestation et de la dégradation élevées ou croissantes, et contrôle souvent non sécurisé et en conflit | Risque de déforestation importantcar ces zones sont les frontières du développement et s’étendent | – Myanmar, Laos, péninsule malaise (CICPEC)
– Près de Moscou (CMREC) – Sud-ouest de la Chine, Bangladesh, régions du Cambodge (CICPEC) – Parties du Kazakhstan (CCAWAEC) |
| Faible déforestation / faible développement antérieur | Zones situées au-delà de la frontière agricole: vestiges forestiers importants peuplés d’habitants peu nombreux et essentiellement autochtones; une certaine pression sur les ressources en bois | À court terme, risque minimal de perte de forêt ; à long terme, risque potentiellement important de perte de forêt si de nouveaux transports génèrent un profit qui attire la main-d’œuvre et le capital et augmente la production | – Russie orientale (CMREC)
– Ouest de la Thaïlande (CICPEC) |
Points chauds :
Comme décrit dans le tableau 1, les nouveaux accès routiers ou ferroviaires aux forêts frontalières avec un développement antérieur «moyen» entraînent généralement les plus grandes pertes absolues de déforestation et d’écosystèmes, du moins à court terme. Ces forêts sont proches des infrastructures et n’ont pas encore été défrichées et les conditions sont réunies pour une expansion des activités économiques. Le projet de train à grande vitesse qui traverse le Laos est un bon exemple de ces conditions.
À titre de comparaison, l’accès des transports à des «paysages frontaliers intacts» (grandes frontières sauvages non développées) n’engendre pas beaucoup de déforestation immédiate, mais peut entraîner une déforestation future en fonction de la dynamique déclenchée par les investissements dans les transports. Des politiques d’atténuation complémentaires visant à éviter les pertes, telles que les zones protégées qui bordent les routes ou les voies ferrées, peuvent réduire les pertes forestières à long terme. Enfin, les nouveaux investissements dans les transports reliant les grandes villes à travers les terres défrichées, c’est-à-dire les zones de développement antérieur «élevé» – peuvent présenter un risque de déforestation minime, et de tels investissements pourraient avoir les avantages économiques les plus élevés.
Selon une récente recherche de la NASA, la Chine et l’Inde ont contribué à un tiers de l’écologisation de la Terre au cours des deux dernières décennies, une zone équivalente à la forêt tropicale amazonienne