Le désenclavement de la Chine centrale et occidentale comme levier de croissance.

Par Valentin Munoz

Empruntées par les caravaniers d’autrefois ou les porte-conteneurs d’aujourd’hui, les Routes de la Soie se sont toujours voulues à la fois terrestres et maritimes. Pourtant, la réalité du commerce international témoigne d’un déséquilibre des modes de transport de marchandises utilisés. En effet, on estime qu’en valeur, 70% des échanges commerciaux entre l’Asie et l’Europe se font par mer, 25% par air, et 5% par différents modes de transport terrestres. Et pour cause, les 10 ports mondiaux qui connaissent le trafic annuel le plus élevé sont asiatiques, dont 7 chinois.

Le littoral chinois qui en bénéficie ne représente que 14 divisions provinciales sur 34, soit à peine 14% du territoire national. En se basant sur les données statistiques de 2017 ci-dessous, nous relevons certaines tendances (Hong Kong, Macao et Taïwan en sont exclus) :

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Les provinces côtières : le total du PIB par habitant égale celui de l’ensemble des provinces intérieures, pourtant plus nombreuses. La moyenne du PIB par habitant est cependant 2x supérieure à celle des provinces intérieures, ce qui révèle une activité économique plus accrue et un meilleur niveau de vie. Par ailleurs, le sud du littoral croît plus vite que le nord, mais Pékin qui demeure la place forte du pouvoir politique, joue des coudes avec Shanghai pour le leadership économique.

Les provinces intérieures : un PIB par habitant globalement faible, mais des taux de croissance encourageants, parfois autour de 10% pour les provinces accusant un retard de développement comme le Guizhou, le Tibet ou le Yunnan. Le centre du pays tel que le Shaanxi, le Hubei, le Sichuan ou Chongqing (qui a un statut de municipalité) apparaît véritablement comme le moteur économique des zones enclavées, avec une forte croissance pour un PIB avoisinant la moyenne nationale.

Dès lors, comment la Chine compte-t-elle exploiter ce dynamisme, dans des espaces parfois peu accessibles, afin de bénéficier de nouveaux débouchés commerciaux ?

I)     Aller chercher des relais au-delà des frontières chinoises

Pour Bernadette Arnaud, scientifique et grand reporter à Sciences et Avenir, « le pays veut réduire les distances – et donc le temps – sur le continent eurasiatique en faisant circuler des trains entre le marché chinois et européen. ».

Le train express Chine-Europe, reliant Chengdu (capitale de la province du Sichuan) au Vieux Continent, en est le plus flamboyant exemple. Mis en service en 2011 pour du fret de marchandises principalement électroniques et vestimentaires, cette ligne connaît une croissance exponentielle, et ceci pour plusieurs raisons :

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Premièrement, Chengdu est aujourd’hui la plus grande gare internationale de fret ferroviaire en Chine, avec une capacité de chargement et déchargement de conteneurs considérable. On estime qu’environ 35 villes chinoises ont à présent des liaisons ferroviaires avec autant de villes européennes.

Deuxièmement, le fret ferroviaire est devenu une voie médiane : plus rapide que le fret maritime – du simple au double – et beaucoup moins cher que le fret aérien. Sans compter le transport multimodal souvent imposé par le fret maritime, qui augmente les coûts.

Troisièmement, en 2017 le taux de trains qui retournaient en Chine représentait seulement 67% des trains qui partaient vers l’Europe. Autrement dit, et bien qu’un rééquilibrage des échanges commence à s’opérer, cela signifie que la Chine a un excédent commercial important sur ce projet de ligne express, dont elle peut tirer profit.

Autre projet similaire, on annonce le lancement d’une nouvelle ligne ferroviaire de fret Chine-Europe entre le Qinghai et la Russie sur 4 345 kilomètres, traversant le Kazakhstan. La région de départ chinoise est riche en ressources minérales, et les premiers conteneurs à effectuer le trajet seront chargés de produits chimiques.

De son côté, le Corridor Economique Sino-Pakistanais permet de désenclaver la partie la plus occidentale de la Chine :

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Au départ de la ville de Kashgar se situant au sud du Xinjiang chinois, des voies routières et des chemins de fer se faufilent entre les montagnes du Karakorum le long du Pakistan, avant de déboucher sur le port de Gwadar et de Karachi, donnant un accès privilégié au golfe d’Oman, ainsi qu’aux mondes arabe, africain et indien.

AIIB, China Development Bank, Silk Road Fund, et Exim Bank of China comptent parmi les principaux investisseurs chinois. Ils ont engagé pas moins de 45 milliards de dollars dans des réseaux de transport, des projets d’infrastructures énergétiques, et des zones économiques spéciales, dépassant le total de tous les autres investissements directs étrangers au Pakistan.

De ce fait, la Chine parvient à utiliser l’une de ses régions la plus reculée, dans le but de se forger un point de chute du fret international et de son approvisionnement en matières premières, qu’elle répartit ensuite au reste de son territoire.

De même, le sud peu développé de la Chine n’est pas en reste. En effet depuis les années 1990, les pays membres de l’ASEAN ont planifié la construction d’une ligne ferroviaire entre Kunming dans le Yunnan chinois et Singapour, mais les travaux ont tardé faute de coordination pérenne. Il aura fallu attendre que la Chine, à travers son projet de la Ceinture et de la Route (BRI), passe à la manœuvre et envoie sa société nationale China Railway monter des partenariats internationaux et se lancer dans la construction du chemin de fer Kunming-Singapour, aussi appelé « réseau ferroviaire pan-asiatique ».

Comme l’illustre ce schéma, il ne s’agit pas seulement de connecter la Chine à Singapour, mais de relier toutes les villes majeures des pays environnants, à la fois pour le fret et les voyageurs.

des4C’est un ensemble de 4000 kms de voies qui s’échafaude morceau après morceau. Ainsi par exemple, l’axe Kunming-Vientiane estimé à 6 milliards de dollars et long de 430 kms, devrait s’achever en 2021. L’axe Singapour-Kuala Lumpur, qui coûtera 15 milliards de dollars et long de 335 kms, est espéré pour 2026. Sur l’axe ouest du projet, la Chine et le Myanmar (ex-Birmanie) ont signé ce lundi 22 octobre un protocole d’accord portant sur la réalisation conjointe d’une étude de faisabilité pour la construction d’une voie ferrée reliant les villes birmanes de Muse et de Mandalay sur 431 kms. Cette étude sera conduite sur deux ans.

 

En définitive, la région modeste du Yunnan en Chine compte se frayer un accès à plusieurs mers et à des marchés sud-asiatiques en pleine expansion, qui soutiennent son développement économique (croissance PIB du Yunnan en 2017 : 9,5%).

De plus, un accord intergouvernemental sur le réseau routier asiatique a été signé par 32 pays, pour tendre vers une harmonisation des types de routes et des standards de signalisation. Bien que la Chine ne soit pas le seul Etat à l’initiative de ce projet, elle est un important contributeur financier, et a tout intérêt à s’y impliquer puisque le réseau en question suit certaines trajectoires de la BRI, jusqu’à l’Europe.

L’Alliance des Télévisions Satellite de la Route de la Soie organise actuellement « la longue marche des marques sur la route de la soie 2018 » : pendant 70 jours, en traversant le continent eurasiatique, dont 16 pays sur 21 000 kms, une trentaine de voitures partent de la ville de Xi’an pour arriver à Londres. Une série d’événements culturels et économiques sont organisés tout au long du chemin, et un passage à Paris est attendu le 29 octobre.

Concernant les services aéroportuaires chinois, on note que 4 aéroports internationaux situés à l’intérieur des terres figurent dans le Top 10 des aéroports du pays en termes de fréquentation. Les aéroports de Chengdu Shuangliu et de Kunming Changshui font transiter environ 50 millions d’individus par an. La visibilité internationale et l’attractivité s’améliorent à mesure que les infrastructures d’accueil se déploient.

D’autre part, la coopération universitaire et scientifique prend de l’ampleur. L’agence Xinhua indique que 544 500 chinois ont poursuivi leurs études à l’étranger en 2016 ; davantage d’échanges d’étudiants et de professeurs, et d’ouvertures bilatérales de campus, bien que les Grandes Ecoles étrangères valorisent d’abord les liens avec les mégalopoles de l’est chinois.

L’Empire du Milieu entend aussi faire revenir ses jeunes talents partis étudier ou travailler à l’étranger, notamment dans des secteurs technologiques et de pointe. Pour séduire ce vivier, des politiques incitatives sont mises en place, et l’on assiste à une véritable compétition entre villes chinoises, à qui attirera les meilleures compétences. Le centre et l’ouest de la Chine ne sont pas en reste, à l’image des incubateurs de la Chengdu Hi-Tech Zone, qui promettent d’offrir des locaux et du matériel informatique, de négocier des prêts à taux zéro avec les banques, et de trouver des business angels, aux chinois diplômés de Master ou Doctorat étranger désirant créer leur entreprise sur place et contribuer à l’essor national.

Les jumelages internationaux constituent également une méthode de coopération décentralisée, sur les plans socioculturel et économique. Voici quelques exemples avec des villes chinoises enclavées :

  • 2015 : Dunhuang (province du Gansu) avec Aurangabad (Inde)
  • 1992 : Guiyang (province du Guizhou) avec Palmerston North (Nouvelle-Zélande)
  • 1987 : Lhasa (région du Tibet) avec Boulder (Etats-Unis)
  • 2002 : Lijiang (province du Yunnan) avec New Westminster (Canada)

En 2013, la Chine a lancé sa première zone franche (« FTZ ») à Shanghai, désormais connue des entreprises étrangères. En 2015, 3 autres zones franches ont été ouvertes, puis 7 autres en 2017, dont 5 situées dans les terres.

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Les zones franches de Chongqing, du Sichuan, Hubei, Henan, et Shaanxi, ont une surface à peu près équivalente de 120 km², et sont conçues pour devenir des hubs de la BRI, des places d’échanges de produits et de services, de développement d’industries émergentes, ainsi que des pôles d’attractivité d’investisseurs étrangers.

Les premières estimations statistiques de la zone franche du Sichuan démontrent que les exportations y sont nettement supérieures aux importations.

Les statistiques de la zone franche du Shaanxi certifient entre avril 2017 et avril 2018 avoir intégré 12 420 nouvelles entreprises, dont 164 à capitaux étrangers, cumulant un capital de 50 milliards de dollars, dont 1,4 en capitaux étrangers. Le capital de 306 de ces nouvelles entreprises dépasserait individuellement les 15 millions de dollars.

Le 24 octobre 2018, le président Xi Jinping a déclaré que le développement des zones de libre-échange était une mesure stratégique adoptée par le Comité central du PCC pour stimuler les réformes institutionnelles et ouvrir l’économie du pays. Les allègements progressifs de la Negative List vont dans le même sens.

II)     Créer des synergies entre les provinces chinoises

Il est primordial de préciser que le quadrillage routier, autoroutier et ferré, est globalement déjà développé entre les villes chinoises de premier et de deuxième rang, de la façade maritime jusqu’au centre du pays, sur 30 000 kms de réseau à horizon 2020. La Chine aura investi 112 milliards de dollars dans le déploiement de lignes à grande vitesse pour la seule année 2018 sur son territoire, dont certains travaux à visées particulières.

Le 10 octobre 2018, lors de la 3ème réunion du comité central pour les affaires financières et économiques, XI Jinping a appelé au lancement de la construction d’une ligne de train à grande vitesse de 1 700 kms entre le Sichuan et le Tibet, qui va « nourrir la croissance économique de la région ». À noter, le commerce alimentaire est l’un des facteurs d’échanges vital dans cette zone.

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Il a également été souligné que « la planification et la construction du chemin de fer Sichuan-Tibet constituaient la nécessité de promouvoir l’unité nationale, et de consolider la stabilité de la frontière », message à destination de l’Inde notamment.

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Plus à l’est cette fois-ci, l’ouverture de la ligne TGV Pékin – Hong Kong le 23 septembre dernier. Cette dernière aura certes coûté 10 milliards de dollars à l’Etat, mais réduira de 15 heures le trajet, ramenant de 24 à 9 heures le temps de transport entre ces deux destinations. Ce train desservira 44 villes dont la majorité se situe à l’intérieur du territoire chinois, ce qui permettra au Hebei, Henan, Hubei, et Hunan, d’être reliés à la fois au Pacifique par Hong Kong et à la capitale administrative par Pékin.

L’optimisation de la connectivité peut aussi prendre la forme du digital. Un accord a été conclu il y a 3 ans entre les autorités chinoises et le groupe Alibaba, pour aider les milieux ruraux et agricoles à augmenter leur productivité. L’Etat donne et facilite l’accès aux zones les plus reculées et donc à de nouvelles parts de marchés à Alibaba, qui installe les outils internet et des plateformes de vente/achat en ligne pour les paysans, qui étendent alors leur champ d’action et s’adressent à une clientèle plus nombreuse et plus lointaine. Cette solution est susceptible de sortir bon nombre de communautés de villages de la pauvreté. D’autres sociétés chinoises sont invitées à faire de même, ce qui illustre un transfert de technologies et de savoir faire des provinces développées de l’est vers les provinces en voie de développement plus à l’ouest.

La sphère financière est également mise à contribution. Dans toutes les banques de Chine, on peut apercevoir des affiches ou dépliants incitant la population à investir dans des obligations d’Etat : « 购买国债,利国利民 », littéralement « Achetez de la dette nationale, au profit du pays et de la population ». L’objectif annoncé est de fournir une aide au développement des régions les plus démunies dans une logique de répartition des richesses, et d’investir dans les secteurs à fort potentiel de croissance. On a donc un versant social et un versant rémunérateur.

III)     Conséquences de l’intégration internationale des territoires chinois

Via la poursuite de son désenclavement à l’échelle nationale, la Chine trouve une réponse à sa surcapacité de production dans beaucoup de domaines (acier, aluminium, matériel ferroviaire, etc.) et facilite l’exportation de ses biens industriels vers l’étranger.

Les projets évoqués précédemment, qui s’inscrivent dans le calendrier de la BRI, attirent les investisseurs étrangers. Par exemple, peu avant le 14ème  Forum Pékin-Tokyo qui a eu lieu mi-octobre, la société de logistique japonaise Nippon Express a annoncé qu’elle commencera à exploiter très prochainement des trains de marchandises entre la Chine et l’Europe. Ces trains seront fournis par des compagnies ferroviaires chinoises et relieront des villes intérieures, telles que Chongqing et Xi’an, à l’Europe.

De nouveaux biens étrangers font leur apparition sur les marchés. D’une part, les nouvelles routes desservent des zones jusqu’alors peu accessibles au commerce international. D’autre part, les denrées et produits de consommation rapide, dont la durée de conservation est limitée (ex : produits laitiers), s’accordent davantage avec un acheminement de type train express, d’ailleurs équipés de wagons à conditionnement réfrigéré. Une amélioration de la qualité de vie des chinois est donc en cours, notamment grâce à certains produits alimentaires qu’ils préfèrent traditionnellement importer d’Europe, suite à des scandales sanitaires comme celui du lait frelaté, qui les éloignent de leurs productions locales.

Inversement, des produits chinois apparaissent sur les marchés étrangers, accompagnés d’un certain rayonnement culturel. Ainsi, un employé de la Chengdu International Railway témoigne dans le journal La Chine au Présent : « Après être sorti de l’aéroport Chopin de Varsovie, j’ai remarqué beaucoup d’éléments chinois dans la rue, tels qu’une publicité pour la marque de téléphone portable Huawei et une vidéo diffusée sur un grand écran TCL qui montrait des pandas chinois. De plus, j’y ai découvert beaucoup de restaurants chinois. ».

Ces projets sont d’importants pourvoyeurs d’emplois, bénéficiant à la fois aux locaux et aux étrangers, qu’il s’agisse principalement des industries logistique, de la construction et de sécurité pour les voies de communication, des services financiers et des domaines technologiques pour les zones de libre-échange,  ou encore de l’appareil diplomatique permettant l’initiation des travaux, et médiatique pour couvrir l’avancée de ces mêmes travaux.

Autre conséquence notoire du développement des provinces intérieures, l’inflation des prix de l’immobilier. Les grandes métropoles du littoral chinois arrivent à saturation et sont en proie à une bulle immobilière qui ne cesse d’enfler. La situation immobilière d’une ville de Chine centrale comme Chengdu, est comparable actuellement à celle de Shanghai il y a 20 ans. Ce phénomène continuera de s’amplifier au fil de l’intégration économique de ces régions, bien qu’une limite de possession de biens immobiliers à titre privé soit imposée par le gouvernement.

La politique de Pékin en matière de croissance infrastructurelle et économique conduit à une tertiarisation du travail, c’est-à-dire à des activités de service. Cela implique un meilleur accès à l’éducation, et contribue de ce fait à l’élévation intellectuelle du peuple.

En conclusion, la Chine compte faire de la BRI un outil majeur d’extraction de ses réserves de croissance. C’est dans cette optique qu’elle s’emploie à redéfinir les axes du commerce international, dans le but de consolider ou de relancer une économie qui arrive à maturité. Attention cependant, le centre et l’ouest de la Chine ne se substitueront probablement jamais à l’est, mais viendront en appui car ils possèdent des caractéristiques et des positionnements stratégiques complémentaires.

L’Empire du Milieu qui apprend à s’organiser en interne, doit maintenir une cohésion interrégionale solide.

L’Empire du Milieu qui ambitionne une mondialisation profitable, doit initier des cycles de coopérations et tisser des liens de confiance avec ses partenaires commerciaux.

Bibliographie/Webographie

 

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Catégories :Diplomatie, Economie, Fret

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