La Malaisie, premier coup d’arrêt des Nouvelles Routes de la Soie ?

Par Victor Germain,

Le 21 août 2018, la presse du monde entier commence à relayer la même nouvelle : la Malaisie vient d’infliger un « revers » aux Nouvelles routes de la soie[1]. En visite officielle en Chine, le Premier ministre malaisien Mahathir Mohamad a annoncé l’annulation pure et simple de trois projets d’infrastructures, pour une valeur de 22 milliards de dollars, liés à la Belt and Road Initiative (BRI) chinoise : la ligne de chemin de fer East Coast Rail Link (ECRL) et les deux pipelines Multi-Product Pipeline (MPP) et Trans-Sabah Gas Pipeline (TSGP)[2]. Cette décision ne faisait guère de doute depuis la victoire surprise en mai 2018 du Pakatan Harapan (PH), la coalition d’opposition menée par Mahathir, ancien homme fort du pays de 1981 à 2003, faisant connaitre à la Malaisie sa première alternance depuis son indépendance en 1957. En effet, tout au long de la campagne, le leader du PH a multiplié les sorties antichinoises, accusant son adversaire, l’ancien Premier ministre Najib Razak, de vendre le pays à la Chine[3] et affirmé que s’il arrivait au pouvoir, il ferait annuler tous les projets d’infrastructures non-bénéfiques à l’économie malaisienne.

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Cette virulence a entretenu dans la presse l’idée que Mahathir serait animé par un sentiment antichinois, ce que le principal intéressé a toujours nié[4] tout comme les diplomates chinois à Kuala Lumpur[5]. Cette même presse a, en dehors de Malaisie, passé sous silence le revirement du gouvernement malaisien quant à l’annulation de l’ECRL. Quelques jours après avoir déclaré que le projet était annulé, l’administration est revenue sur ses propos, expliquant qu’il était en réalité suspendu sine die et que des discussions étaient toujours en cours avec la Chine[6]. Toutefois, les MPP et TSGP devaient quant à eux effectivement ne pas voir le jour.

Le flou autour de la position malaisienne vis-à-vis des projets liés à la BRI, faite d’annulation de son projet phare dans le pays et de discours réaffirmant son soutien à l’initiative[7], prête à confusion et peut laisser supposer que la Malaisie constitue effectivement le premier coup d’arrêt des Nouvelles routes de la soie. Or, arriver à une telle conclusion éclipse les dynamiques politiques irriguant le positionnement malaisien vis-à-vis de la Chine et masque l’annulation d’autres projets d’infrastructures non liés à la BRI.

A. La Malaisie, champion initial de la BRI en Asie du Sud-Est

Dès l’annonce en 2013 par Xi Jinping du projet One Belt One Road, le gouvernement malaisien, alors dirigé par Najib Razak, s’est enthousiasmé pour l’initiative qui est perçue comme un moyen de resserrer les liens économiques avec Pékin tout en développant l’économie du pays. Dans le communiqué conjoint sino-malaisien de 2014 célébrant le quarantième anniversaire de l’établissement des relations diplomatiques entre Pékin et Kuala Lumpur, Najib donnait tout son soutien à l’initiative. Cela faisait suite à la prise de position du Ministre des transports malaisien en faveur de la BRI qui se félicitait « d’appartenir à un gouvernement qui a soutenu, parmi les premiers » ces Nouvelles routes de la soie[8]. Dès lors, les officiels malaisiens affichaient tous un soutien sans faille à l’OBOR, comme l’ancien ambassadeur de Malaisie à l’ONU Muhammad Shahrul Ikram Bin Yaakob[9]. Ou encore comme Najib Razak lui-même, publiant dans le South China Morning Post une tribune dans laquelle il ne tarissait pas d’éloges sur cette « initiative visionnaire » qui doit permettre à la Malaisie de moderniser son économie et ses infrastructures tout en se connectant davantage à l’économie mondiale, et cela dans le cadre d’une win win cooperation avec la Chine[10].

A ces prises de positions répondent des initiatives concrètes. La Malaisie a en effet participé à toutes les rencontres organisées autour de la BRI en étant le plus souvent représentée par son Premier ministre. En janvier 2016, elle était présente au lancement de l’Asian Infrastructure Investment Bank et en mai 2017, Najib faisait partie des 28 chefs d’Etat ou de gouvernement qui se sont rendus au Belt and Road Forum organisé à Pékin. Le Ministère du commerce incitait également les entreprises malaisiennes à prendre part aux forums économiques organisés autour de l’initiative chinoise afin de profiter des opportunités nouvelles offertes par la BRI[11].

Ce soutien précoce et actif traduit à la fois une tentative d’attirer des investissements chinois et d’assurer les projets d’infrastructures prévus sur le territoire malaisien. Du fait de son emplacement stratégique, la Malaisie doit accueillir de nombreux travaux devant moderniser les infrastructures déjà existantes pour un montant total de 34 milliards de dollars. La Chine propose d’investir massivement à Malacca dans le cadre du Melaka Gateway (10 milliards de dollars) pour permettre la construction d’un port en eau profonde afin d’y accueillir les navires commerciaux et de tourisme chinois. Pékin propose aussi la modernisation du port de Kuantan, sur la côte Est de la péninsule malaise, pour mieux le connecter au Malaysia-China Kuantan Industrial Park, un parc industriel sino-malaisien créé au milieu des années 2000, qui prend une nouvelle importance avec la BRI. Sur le plan ferroviaire, la Malaisie accueille deux immenses chantiers. Le premier, le Kumming-Singapore Railway, doit relier la Chine à la cité-Etat via le Laos, la Thaïlande et la Malaisie. Mais surtout l’ECRL qui représente à ce jour le projet d’investissement le plus important jamais réalisé en Malaisie avec ces 13 milliards de dollars. Il s’agit du dispositif essentiel de la BRI en Malaisie puisqu’il permettrait de connecter le port de Kuantan et ses industries à l’Est au Détroit de Malacca à l’Ouest. A ces principaux travaux s’ajoutent également les deux pipelines MPP et TSGP ainsi que le projet d’une ville luxueuse dans les forêts tropicales de l’Etat du Johor au Sud du pays.

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Cette débauche de projets promettait à l’économie malaisienne de belles perspectives de croissance, et cela malgré le coût qu’ils représentaient. Malgré quelques doutes parmi l’opposition et certains think-tanks proches du pouvoir, qui craignaient une mise sous tutelle chinoise de la Malaisie, l’enthousiasme gouvernemental pour la BRI semblait ne pas susciter de vives réactions. Cependant, l’usage à des fins de politiques internes qu’en fit Najib Razak changea la donne.

B. Des Nouvelles routes de la soie victime collatérale de la chute de Najib Razak

Arrivé au pouvoir en avril 2009, Najib a souffert tout au long de son mandat d’un déficit chronique de légitimité qui a fini par atteindre tout son gouvernement. Deux éléments lui portaient préjudice. Tout d’abord, le score médiocre réalisé par sa coalition pluriethnique, le Barisan Nasional (BN), lors des élections générales de 2013. Pour la première fois depuis son accession au pouvoir en 1957, le BN ne dispose pas de la majorité en termes de voix, 47,38% contre 50,87 pour l’opposition. Le système électoral favorisant le pouvoir en place permet à Najib de sauver la face en conservant le pouvoir, mais sans légitimité démocratique. Mais ce sont surtout les révélations du Wall Street Journal en juin 2015 qui achève le restant de crédit politique de Najib Razak. En effet, il est accusé d’avoir détourné à son profit 740 millions de dollars de la banque d’investissement publique 1MdB[12]. Ce qui est désormais connu sous le nom de scandale 1MdB provoque une déflagration sans précédent dans le paysage politique malaisien : des manifestations monstres ont lieu à Kuala Lumpur, face aux critiques, Najib purge son gouvernement et son parti l’United Malay National Organisation (UMNO) ce qui provoque sa scission autour de Mahathir Mohamad. Premier ministre sous les couleurs du BN de 1981 à 2003, nonagénaire et officiellement en retraite politique, il restait extrêmement influent dans le paysage politique malaisien. Son désaveux de Najib et la création d’un parti qui rejoint immédiatement l’opposition ont été de véritables séismes politiques.

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Afin de se forger une nouvelle légitimité en vue des élections de 2018, Najib Razak a misé sur son bilan économique positif et par conséquent sur la BRI. Cela lui permet à la fois de se présenter comme le garant de la prospérité du pays mais aussi comme le protecteur des Malaisiens d’origine chinoise qui représentent environ 25% de la population malaisienne, contre 50,1 pour la majorité malaise. Ainsi, Najib accuse-t-il l’opposition réunie dans le Pakatan Harapan  de racisme lorsqu’elle s’en prend aux projets d’infrastructure financés par la Chine[13]. Or, cette tendance de l’ancien Premier ministre à ethniciser le débat et surtout à le polariser autour de ces grands travaux finissent par en faire des enjeux de campagne. Adoptant un credo souverainiste, Mahathir tire à boulet rouge sur tous les projets d’infrastructures dans le pays, et pas uniquement ceux liés à la BRI, comme le Hight Speed Rail (HSR) un train à grande vitesse devant relier Kuala Lumpur à Singapour. L’annulation de ceux-ci a fini par devenir un enjeu central de la campagne. D’autant que des soupçons de corruption planent autour de l’ECRL dont le coût est jugé bien trop important, pour ne pas dire surévalué. Ainsi, la stratégie de Najib de faire de l’économie et de la défense du versant malaisien des Nouvelles routes de la soie engendre son assimilation avec elle. La BRI est devenue partie intégrante, à l’instar de la corruption, de la répression politique et d’autres projets d’infrastructures, de « l’ère Najib » avec laquelle toute une partie de la population malaisienne voulait rompre.

La victoire inattendue du Pakatan Harapan le 9 mai 2018 et le retour de Mahathir aux commandes marquent la fin de cette ère. En moins d’un mois, la nouvelle administration s’est employée à faire disparaitre l’œuvre politique et économique de Najib Razak. Elle a mis fin au programme 1Malaysia, People First, Performance Now[14], instauré à l’été 2009, fait démissionner tous les haut-fonctionnaires pro-BN et fait suspendre les travaux du HSR[15]. Cette dernière décision a fait planer un doute sur l’ensemble des « mega-projets » commandé entre 2009 et 2018, y compris ceux lié à la BRI. Si certains ont été assurés comme le Tun Razak Exchange, un nouveau quartier dans Kuala Lumpur, d’autres n’ont pas connu cette chance. Le 10 juillet 2018, l’entreprise malaisienne en charge des travaux de l’ECRL annonce le gel des travaux[16]. Malgré le ballet incessant des diplomates chinois à Kuala Lumpur pour sonder les intentions de Mahathir, le sort de l’ECRL ne fait guère de doute. Le chef du gouvernement malaisien le confirme le 21 août 2018 au terme d’une visite officielle en Chine qui s’était pourtant déroulé dans une atmosphère relativement cordiale.

C. Redéfinir les relations avec Pékin sans pour autant rompre

Cette cordialité face aux officiels chinois après une série de vexations à l’encontre de Pékin, notamment les deux voyages en deux mois de Mahathir au Japon alors que depuis 2003 les Premiers ministres malaisiens nouvellement arrivés aux commandes se rendaient toujours à Pékin pour leur premier voyage en dehors de l’Asie du Sud-Est, est la marque de l’ambiguïté des nouvelles relations sino-malaisiennes.

Si Mahathir veut rétablir un certain équilibre entre la Malaisie et la Chine, il sait pertinemment qu’il ne peut se permettre une rupture avec son voisin qui serait néfaste pour l’économie malaisienne. En effet, suite à la reconnaissance de la République Populaire de Chine par Kuala Lumpur en 1974, une première au sein de l’ASEAN[17], les deux pays ont noué d’importantes relations économiques et commerciales. Dès les années 1980, percevant la politique de Deng Xiaoping comme une opportunité de conquérir un immense marché, Mahathir incitait les entrepreneurs malaisiens à investir en Chine. Il donna lui-même l’exemple en se rendant à Pékin en 1985 pour y faire la promotion de la voiture nationale malaisienne, la Proton, dont il offrit quelques exemplaires à la compagnie de taxi pékinoise. Mais c’est surtout durant les années Najib, entre 2009 et 2018, que les relations commerciales sino-malaisiennes se sont intensifiées. Ainsi, le dernier rapport du Ministère malaisien du commerce démontre parfaitement cette tendance à l’approfondissement des liens commerciaux sur ces dernières années. Ainsi, en juin 2018, les échanges avec la Chine représentaient 17,7% du commerce extérieur de Kuala Lumpur, faisant de la Chine son premier marché extérieur. Le volume commercial entre les deux pays ne cesse de croître puisqu’au premier semestre 2018, il était en augmentation de 7,1% par rapport à la même période en 2017[18].

Conséquences de ces excellentes relations, les investissements chinois affluent dans le pays, ce qui n’est pas à l’avantage de la Malaisie. Bénéficiant jusque dans les années 2010 d’une balance d’investissements excédentaire[19], et ce malgré le parc industriel sino-malaisien de Kuantan où se sont installées de nombreuses entreprises chinoises, Kuala Lumpur a fini par se retrouver dans une situation de dépendance vis-à-vis de la Chine. Il s’agit d’un phénomène inédit pour l’économie malaisienne qui avait jusque-là réussit à se développer grâce à une alliance de capitaux locaux et étrangers lui assurant une relative souveraineté[20]. C’est ce sentiment de perte de souveraineté économique qui a piqué au vif toute une partie de l’élite politique et économique malaisienne, Mahathir en tête. D’où sa rhétorique de souverainisme économique assumé et, plus anecdotique, sa charge contre la « grande muraille de Kuantan », le mur d’enceinte du parc industriel sino-malaisien qui marque selon le chef du gouvernement malaisien la perte de souveraineté de la Malaisie sur son économie et son territoire[21].

Cependant, conscient des réalités économiques de la Malaisie, le gouvernement ne cherche pas à rompre avec Pékin, mais à réajuster sa relation afin de préserver sa souveraineté économique. C’est pour cela que l’administration élue en mai 2018 insiste tant sur sa volonté de n’annuler que les projets qui ne bénéficient pas au pays, notamment ceux n’employant pas de main d’œuvre locale. Mahathir l’a affirmé à plusieurs reprises, il cherche à tirer le meilleur profit des richesses chinoises et des Nouvelles routes de la soie afin de développer le pays tout en refusant de se laisser vassaliser par Pékin. C’est pour cela que Kuala Lumpur a accueilli avec enthousiasme la volonté du géant chinois du numérique Alibaba d’implanter son siège pour l’Asie du Sud-Est en Malaisie et d’y recruter majoritairement des Malaisiens. De même, pour préserver de bons rapports avec Pékin et éviter son désengagement de l’économie, le gouvernement malaisien adopte un profil bas sur les questions qui l’opposent frontalement à son partenaire chinois. Ainsi, sur le conflit en Mer de Chine méridionale, Kuala Lumpur se contente de demander la liberté de circulation des navires commerciaux et le retrait des bâtiments de guerre de la zone. Quant aux ramifications chinoises des affaires de corruption entourant Najib, une enquête est en cours mais elle reste très peu médiatisée…

Conclusion : pas de « revers » mais une première brèche

Analyser les décisions prises par l’administration malaisienne depuis mai 2018 concernant la Belt and Road Initiative comme autant de revers ou de coups d’arrêt serait allé un peu vite en besogne. S’il y a eu bien annulations, gels et vexations, il ne s’agit que de dégâts collatéraux de la chute de l’ancien Premier ministre Najib Razak dont la stratégie électorale de défense des projets liés à la BRI a fini par les assimiler entièrement à son œuvre. Sa défaite le 9 mai 2018 en scellait le sort.

Cela ne signifie pour autant pas que Kuala Lumpur rejette entièrement les « mégas-projets » d’infrastructures ou même la BRI, mais plutôt qu’elle cherche à réajuster son rapport à Pékin et à se trouver une nouvelle place sur les routes de la soie. Face à la Chine avec laquelle elle est fortement liée, Mahathir tente de recouvrer la souveraineté qu’il estime amoindrie. Cela passe donc par quelques annulations, mais surtout de nombreuses négociations afin de poursuivre les travaux d’infrastructures tout en réduisant leurs coûts. C’est là que réside la brèche malaisienne dans la Ceinture chinoise : pour la première fois, un Etat demande avec fracas la renégociation des contrats. Peut-être l’exemple malaisien inspirera-t-il d’autres pays de moins en moins à l’aise avec l’implication chinoise dans leur économie.

Sources :

[1] F. Lemaître, ‘La Malaisie inflige un revers aux « nouvelles routes de la soie »’, Le Monde, 22/08/2018.

[2] Bernama, ‘ECRL, pipelines projects cancelled, says PM’, The Star, 21/08/2018, https://www.thestar.com.my/news/nation/2018/08/21/ecrl-pipeline-projects-cancelled-says-dr-m/

[3] B. Jaipragas, ‘Belt and Road role for Malaysia, if it overcomes suspicious of China’, South China Morning Post, 13/05/2017.

[4] South China Morning Post, ‘Malaysian Prime Minister Mahathir says he is not anti-China’ (video), South China Morning Post, 19/06/2018, https://www.scmp.com/video/asia/2151392/malaysian-prime-minister-mahathir-says-he-not-anti-china

[5] FMT Reporters, ‘China envoy : Mahathir government not anti-China’, Free Malaysia Today, 20/06/2018,  http://www.freemalaysiatoday.com/category/nation/2018/06/20/chinese-envoy-mahathir-government-not-anti-china/

[6] Bernama, ‘ECRL not canceled yet, all options still being studied says Dr M’, The Star, 25/08/2018 https://www.thestar.com.my/news/nation/2018/08/25/ecrl-not-cancelled-yet-all-options-still-being-studied-says-dr-m/

[7] Bernama, ‘Malaysia says  no intention to abandon China’s BRI’, The Star, 12/09/2018, https://www.thestar.com.my/business/business-news/2018/09/12/malaysia-says-no-intention-to-abandon-china-bri/

[8] Liow Tiong Lai, ‘Understanding the Belt and Road Initiative’, The Star, 21/04/2017.

[9] Hong Xiao, ‘Belt, Road looks good from Malaysia too’, China Daily, US edition, 12 /07/2017.

[10] Najib Razak, ‘Why Malaysia supports China’s belt and road’, South China Morning Post, 12/05/2017.

[11] J. Santani, ‘Matrade Invites Malaysian SMEs To Attend 21st Maritime Silk Road Expo’, Bernama, 14/09/2017.

[12] T. Whright, ‘Fund Controversy Threatens Malaysia’s Leader’, The Wall Street Journal, 18/06/2015

[13] Kow Gah Chie, ‘PM : Opposition’s anti-China stance hurts locol Chinese interest’, Malaysiakini, 22/09/2017.

[14] Un programme mis en place par Najib Razak afin de souder la société malaisienne et d’atteindre l’objectif de faire de la Malaisie une nation développée en 2020.

[15] R. S. Bedi, H. Sivanandam, ‘Govt cancels HSR mega project’, The Star, 29/05/2018.

[16] The Star, ‘MRL: ECRL construction work has stopped’, The Star, 10/07/2018.

[17] Association of South East Asian Nations créée en aoû 1967 par l’Indonésie, la Malaisie, les Philippines, Singapour et la Thaïlande.

[18] Malaysia External Trade Development Cooperation, Malaysia External Trade Statistics, Trade performance for the month of June 2018 and the period of January-June 2018, 03/08/2018.

[19] S. Lockman, ‘The 21th Century Maritime Silk Road and China-Malaysia Relations’, ISIS (Malaysia) Focus, 2015, pp. 1-6.

[20] E. Lafaye de Micheaux, La Malaisie, un modèle de développement souverain ?, ENS Editions, Lyon, 2012.

[21] KiniTV, ‘We need to take down walls, says Mahathir on Kuantan “Great Wall of China”’ (video), KiniTV, 24/08/2018, https://www.youtube.com/watch?v=_h0F3XKukQE

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Catégories :Asie Sud-Est

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