Lorsqu’elle est arrivée au Brésil en novembre 2016 avec l’achat de l’entreprise de construction Concremat, basée à Rio de Janeiro, la China Communications Construction Company (CCCC) a apporté la promesse de projets ambitieux pour le pays.

Les années suivantes ont vu l’entreprise d’État chinoise annoncer une série d’initiatives d’une ampleur appropriée : un mégaport à São Luís, dans l’État de Maranhão, capable de gérer l’exportation de 10 millions de tonnes de céréales par an ; aux côtés du géant national de l’exploitation minière et de la logistique Vale, elle achèvera une voie ferrée dans l’État de Pará reliant les sites d’extraction de minerai de fer en Amazonie aux principaux ports brésiliens ; et dans le cadre d’un partenariat public-privé avec le gouvernement de l’État de Bahia et le China Railway 20 Bureau Group (CR20), elle construira le pont Salvador-Itaparica de 12 kilomètres, dans ce qui sera le plus grand projet de construction sur l’eau en Amérique latine.

Pont Salvador-Itaparica
Pont Salvador-Itaparica

Le sentiment général – sur le marché et parmi de nombreux dirigeants politiques – était que CCCC contribuerait bientôt à catapulter le programme d’infrastructures du Brésil. Comptant parmi les plus grandes entreprises de construction au monde et participant à de nombreux projets importants dans le cadre de l’initiative chinoise des nouvelles routes de la soie, CCCC disposait des ressources et des antécédents nécessaires pour faire de cet objectif une réalité.

Une demi-décennie plus tard, cependant, aucun de ses grands projets n’a quitté la planche à dessin.

L’année dernière, CCCC a annoncé son retrait du mégaport de São Luís. La vente de sa participation dans le projet a été conclue en février de cette année, cédée à l’entreprise brésilienne Cosan pour 720 millions de reais (138 millions de dollars). Ses deux autres grands projets ont également peu progressé, et CCCC – autrefois considéré comme un acteur majeur dans les enchères potentielles – n’a montré aucun intérêt à soumettre des propositions pour un certain nombre d’appels d’offres importants organisés récemment dans le pays.

Les experts y voient une évolution curieuse, surtout à un moment où le Brésil attire à nouveau l’attention des investisseurs internationaux. « Bien que nous soyons dans une situation difficile, dans un scénario post-pandémique dans lequel les investissements se sont contractés, nous voyons un processus de reprise », déclare Alessandra Ribeiro, partenaire et directrice de la macroéconomie et de l’analyse sectorielle chez Tendências Consultoria à São Paulo. « Cette démarche de l’entreprise chinoise, qui consiste à sortir d’un grand projet, semble isolée et va à l’encontre de ce que nous observons plus généralement »

Changement de décor en Chine et au Brésil

On ne sait pas encore si la décision de la CCCC n’est qu’une simple hésitation – fréquente à l’approche d’élections, comme celles qui se déroulent actuellement au Brésil – ou si elle représente un recul, qui met en évidence non seulement les grands défis de l’investissement dans ce pays d’Amérique latine, mais aussi les développements actuels en Chine.

Lorsqu’elle a lancé l’Initiative la ceinture et la Route en 2013, avec l’ambition de construire de grands corridors logistiques de chemins de fer, de ports et d’aéroports qui dynamiseraient les relations commerciales et le transport de marchandises dans le monde, la Chine avait accumulé des années de croissance à deux chiffres. Le pays avait un objectif clair et des ressources pour financer ses entreprises dans le monde entier. L’Amérique latine, et le Brésil en particulier, en ont profité.

Aujourd’hui, le paysage est un peu différent. Sous la pression des préoccupations intérieures post-pandémie et d’une perspective de PIB timide selon ses normes – prévision d’environ 3 % pour 2022 – la Chine a réduit ses contributions dans le monde entier ; il y a eu une baisse de 5,5 % des investissements directs étrangers chinois en 2021 par rapport à 2020, selon la CNUCED, l’agence des Nations unies pour le commerce et le développement. Le pays a également commencé à donner la priorité à certains projets et régions, tournant son attention vers de grands projets en Asie et en Afrique.

La société d’État CCCC semble être l’une des entités chinoises à suivre cette nouvelle voie. En Amérique latine, un seul projet a été mis en avant dans ses derniers rapports financiers : le train Maya au Mexique.

D’autres facteurs peuvent influencer le changement d’orientation de CCCC au Brésil, tels que la législation du travail, une structure fiscale brésilienne complexe et des défis culturels, comme l’a énuméré CCCC dans une vaste déclaration de 2019, initialement publiée par le ministère chinois du Commerce et republiée par le média d’État Xinhua.

En juin 2021, dans l’une de ses rares déclarations à la presse au Brésil, le directeur exécutif de la CCCC de l’époque dans le pays, Helder Dantas, a déclaré au journal financier Valor Econômico qu’il était difficile d’expliquer la bureaucratie brésilienne, souvent excessive, à des collègues chinois, qu’il était difficile d’obtenir des financements et que des problèmes fonciers retardaient la construction du port de Maranhão.

Les obstacles pour la CCCC

De tous les projets de CCCC dans le pays, celui du port de Maranhão s’est avéré particulièrement difficile. Situé près de la capitale de l’État, São Luís, dans une zone de forêts et de mangroves, le projet a été conçu pour occuper une zone où se trouve la communauté indigène de Cajueiro – un village dont les familles pratiquent la pêche et les activités extractives, et dont les racines dans la région remontent au XIXe siècle.

Les tensions dans la région ne datent pas d’hier et sont antérieures à l’arrivée de CCCC, mais comme le consortium dirigé par l’entreprise semblait réticent à s’engager dans les revendications locales, la situation s’est aggravée. « Il n’y avait aucun respect pour la communauté de la part des entreprises impliquées », affirme Haroldo Paiva de Brito, procureur chargé des conflits agraires au ministère public de l’État de Maranhão.

Projet de chemin de fer du Pará

Quant au chemin de fer du Pará, la CCCC a rencontré des problèmes avec la population locale, des inquiétudes ayant été soulevées quant aux risques d’une entreprise d’une telle envergure dans une région à la biodiversité sensible, et traversant des communautés quilombolas et des villages indigènes. Jusqu’à présent, il n’y a pas eu de clarification sur l’exécution du projet.

Quant au pont Salvador-Itaparica à Bahia, le ministère public de l’État a recommandé, en août dernier, la réalisation d’études techniques pour sa construction, compte tenu de son impact potentiel sur les zones protégées voisines de Salvador, Itaparica et Vera Cruz. Selon les nouvelles prévisions, les travaux devraient commencer en 2023.

Action et réaction internationales

Le paysage politique au Brésil peut également avoir eu une influence sur la position actuelle de la CCCC, compte tenu de la position souvent belliqueuse sur les investissements chinois de l’actuel gouvernement de Jair Bolsonaro.

Lors de son entrée en fonction en janvier 2019, Bolsonaro a cherché à se rapprocher des États-Unis – et de l’administration Trump – à un moment où la guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine était à son paroxysme. Bien que plus rhétorique qu’efficace, cette attitude a contribué à ternir l’image de la bonne diplomatie brésilienne et a eu un impact sur les relations que le Brésil a toujours entretenues avec le pays asiatique.

Des échanges de piques ont également eu lieu : l’un des cas ayant eu les plus grandes répercussions s’est produit en mars 2020, lorsque le député fédéral Eduardo Bolsonaro, fils du président, a accusé la Chine d’être responsable du coronavirus dans un tweet. Le message a été retweeté par l’ambassadeur chinois de l’époque, Yang Wanming, et l’ambassade de Chine au Brésil a publié une réponse officielle.

Le président de la Chambre de commerce Brésil-Chine (CCIBC), Charles Tang, a été l’un de ceux qui ont rendu public les risques de cette friction. Selon lui, les commentaires contre la Chine peuvent générer plus de bureaucratie et freiner les projets. « Sans accusations, il y aurait plus de marchés fermés », a-t-il déclaré à UOL en mai 2021.

La Chine reste le premier partenaire commercial du Brésil. Les entreprises chinoises figurent également parmi les principaux investisseurs étrangers dans les secteurs des infrastructures et des technologies du pays. Mais il est indéniable que les relations ont été affectées par de tels épisodes.

"Pour l'agrobusiness ou même le commerce extérieur, la position du gouvernement a un impact mineur. Mais lorsqu'il s'agit de grands travaux d'infrastructure qui nécessitent d'énormes volumes d'investissement, de licences et d'approbations, il n'est pas possible de séparer ces choses", a déclaré Pedro Brites, professeur à l'école de relations internationales de la Fondation Getúlio Vargas à Rio de Janeiro.

Pour lui, la posture adoptée par le gouvernement actuel est non seulement incompatible avec l'histoire pacifiste de la diplomatie brésilienne, mais place également le Brésil dans une position subordonnée sur la scène internationale. "Il n'est pas étonnant qu'il y ait beaucoup d'attentes concernant les élections d'octobre. Les pays du G7 eux-mêmes exigent que le Brésil redevienne l'interlocuteur important qu'il a été dans toute la région sud-américaine", a commenté M. Brites.

"Nous reprendrons les relations là où nous les avons laissées sous les gouvernements Lula et Dilma, avec de très bons partenariats, une très bonne coordination"

Charles Tang - président de la Chambre de commerce Brésil-Chine

L'hostilité de Bolsonaro à l'égard de la Chine est évidente, tandis qu'un éventuel gouvernement Lula pourrait être plus ouvert au dialogue et aux investissements chinois. Celso Amorim, ancien ministre des affaires étrangères sous le précédent gouvernement Lula et aujourd'hui son principal conseiller en matière d'affaires internationales, a récemment déclaré à Diálogo Chino que si l'ancien président est élu, la Chine aura une place importante dans sa politique internationale. "Nous reprendrons les relations là où nous les avons laissées sous les gouvernements Lula et Dilma, avec de très bons partenariats, une très bonne coordination", a-t-il déclaré.

De manière plus douce, et sans nommer le gouvernement actuel ou le Parti des travailleurs de Lula, Tang, de la CCIBC, a déclaré à Diálogo Chino que "le manque de définition politique en période pré-électorale finit par mettre de nombreux projets en attente".

"Je ne doute pas, cependant, que d'ici 2023 les choses s'accéléreront, surtout si le gouvernement a la même 'affection' pour la Chine que la Chine a toujours montrée pour le Brésil", a ajouté Tang.


Raquel Grisotto est une journaliste brésilienne basée à São Paulo