Dans le cadre des entretiens que nous menons au sein de l’OFNRS, nous recevons aujourd’hui Yann Alix, docteur en géographie, spécialiste du transport maritime qui occupe la fonction de Délégué Général à la Fondation Sefacil et Senior Manager chez Abington Advisory. Il nous éclaire sur les perspectives de développement de la BRI en France et plus généralement sur le transport maritime au sein du commerce mondial.
Propos recueillis par Vincent GALLET – Analyste géopolitique auprès de l’Observatoire Français des Nouvelles Routes de la Soie (OFNRS)
Pouvez-vous nous rappeler en quoi consiste la BRI (Initiative la Ceinture et la Route) ?
Yann Alix : BRI est une véritable projection géostratégique par l’infrastructure et l’investissement pour mailler des territoires, très largement au-delà de la seule Chine continentale. C’est un maillage qui comprend maintenant la moitié de la planète en incluant déjà 129 pays et qui permet surtout de consolider des réseaux, notamment l’acheminement de matières premières vers une économie chinoise qui consomme plus de la moitié des tonnages d’importations de vracs secs. BRI matérialise une planification géopolitique visionnaire qui passe par un véritable aménagement du territoire mondial, au profit des intérêts économiques et stratégiques chinois. Avec le « Fonds de la route de la soie », Beijing serait en capacité de prêter plus de 400 milliards d’euros à ses partenaires sur la décennie 2013-2023.
Quelle est la place du port du Havre dans le commerce maritime mondial ?
YA – Le Havre et l’ensemble unifié HAROPA forment le premier complexe portuaire français avec 108 millions de tonnes manutentionnés en 2020. L’Axe Seine constitue une artère vitale au service de la structuration économique, logistique et industrielle de la 6e / 10e économie mondiale {selon le classement en PIB nominal ou en PIB en parité de pouvoir d’achat }. 1,450 milliard d’euros d’investissements sur 2021-2027 ont été annoncés lors de la tenue du dernier Comité Interministériel de la mer (CIMER) le 22 janvier au Havre, ce qui conforte l’importance stratégique de ce corridor multimodal de transport pour la France.
Au niveau maritime, l’Asie et particulièrement la Chine constituent le premier marché du port du Havre avec 54% du total des 2,45 millions de conteneurs manutentionnés en 2020. Malgré sa position de premier port à conteneurs français, loin devant Marseille-Fos (1,3 millions d’EVP) et Dunkerque (463 000 Evp), le Havre demeure un port de taille moyenne dans la compétition internationale dominée par les ports chinois et notamment celui de Shanghai qui manipule le total havrais en moins d’un mois.
Le Havre demeure un point d’entrée des flux d’importations chinoises mais aussi une intéressante opportunité d’investissement logistique pour les intérêts asiatiques. Outre le fait d’accueillir tous les armements européens et chinois du top 10 mondial, Le Havre et HAROPA disposent de réserves foncières destinées notamment à attirer et fidéliser les grandes plateformes logistiques qui trouvent difficilement des espaces disponibles dans les territoires portuaires concurrents d’Anvers ou de Rotterdam. Les logisticiens chinois mais aussi américains et européens, leaders du e- commerce, sont à la recherche de zones d’implantation à proximité de ports internationaux comme Le Havre.
Quelles sont les possibilités d’intégration du port du Havre dans la BRI ?
YA – La BRI est un programme d’investissement et de collaboration stratégique qui se décline à différentes échelles d’intérêt allant de l’autorité portuaire, aux métropoles, régions et provinces et la plupart du temps les gouvernements, voire même des blocs régionaux quand les investissements dépassent le cadre d’un territoire national souverain.
Par exemple, le port de Marseille a signé en juin 2018 un accord de partenariat avec son homologue de Shanghai qui se disait très intéressé dans les initiatives de transition énergétique prise par l’écosystème industrialo-portuaire phocéen. Cela s’inscrit en marge des discussions politiques et stratégiques de BRI et l’initiative marseillaise n’ancre pas le port français comme un maillon de la stratégie d’expansion chinoise en Europe méditerranéenne. A mon sens, ce type d’initiative n’a pas nécessairement un impact direct dans la nature du développement du port de Marseille de demain, et surtout dans la magnitude à pouvoir attirer des investissements chinois de BRI. C’est la différence avec un port comme celui de Gwadar au Balouchistan pakistanais où il existe une coopération bilatérale, avec des milliards injectés par l’Etat chinois ; ou comme sur le continent africain où l’on assiste à des négociations à des niveaux étatiques et qui génèrent des contrats mirobolants, essentiellement pour les intérêts chinois d’ailleurs (construction et main-d’œuvre).
Le Havre n’est pas dans BRI, ni de manière politique, stratégique ou marketing mais le port normand continue d’agir sur le plan commercial pour conserver son excellente connectivité maritime avec la Chine. Force est de reconnaître que Le Havre constitue en quelque sorte un « bout du monde » situé à l’extrémité occidentale du maillage terrestre eurasiatique. A titre d’illustration, la multiplication des services ferroviaires qui connectent l’Europe à la Chine s’organise à partir de têtes de pont logistiques installées historiquement en Allemagne et plus récemment en Biélorussie, en Pologne, dans les pays Baltes, etc. En cela, la situation géographique fait que Le Havre reste loin de réseaux qui ne cessent de se consolider et de se densifier en Europe centrale et orientale à destination de l’immense marché chinois.”
Baptiste Maurand, le Directeur Général d’HAROPA, invite le Havre à saisir les opportunités commerciales des Nouvelles Routes de la Soie. Comment celles-ci pourraient concrètement se matérialiser ?
YA – C’est une opportunité que Baptiste Maurand a raison de rappeler. En arrivant de Chine, le port du Havre est effectivement le premier port touché dans l’ouest européen mais il n’y a pas eu besoin de BRI pour que ce soit le cas. Comme je le disais précédemment, l’autorité portuaire havraise et demain celle d’HAROPA n’ont pas les capacités stratégiques et politiques à convaincre le gouvernement chinois « d’inscrire » l’Axe Seine comme un maillon essentiel de BRI. Cela n’empêche pas de continuer à travailler une offre logistique et énergétique attractive et compétitive qui soutient notre capacité économique et stratégique à attirer des capitaux et investisseurs chinois sur le sol français.
Avec Port 2000 et son potentiel de traitement conteneurisé supérieur à 4 millions de conteneurs, Le Havre propose une infrastructure portuaire remarquable qui garantit à des armements comme Cosco Shipping de déployer ses plus grands navires pour desservir un arrière-pays immédiat de plus de 10 millions d’habitants.
Quelle est votre vision de la relation commerciale France – Chine ?
YA – La Covid a été un révélateur d’une très grande dépendance vis-à-vis du fonctionnement manufacturier et industriel chinois. La pandémie a mis en perspective combien nous sommes devenus tributaires de la manière dont l’économie chinoise évolue et s’organise. Evidemment, je ne pense pas que ce soit une très bonne évolution et qu’il faille mieux équilibrer les rapports de force et surtout de confiance sur le court, moyen et long termes. Sans dénaturer la souveraineté régalienne de la France, la seule échelle qu’il faille considérer pour l’avenir est bien celle de l’Europe. Une Europe qui doit travailler de concert, pour être plus efficace et réaliste afin de converser avec une Chine 2,5 fois plus peuplée pour un territoire national comparable à celui cumulé par tous les pays européens. Sur les plans diplomatiques et géostratégiques, les lacunes européennes ont été confirmées une nouvelle fois avec la crise pandémique. L’organisation du monde marchand et logistique va irrémédiablement être de plus en plus sinocentré et asiatique. Les Américains l’ont très bien compris. Ils ont fait du TPP (Trans-Pacific Partnership) l’aire de marché la plus importante alors qu’il y a 50 ans, c’était le Transatlantique et la relation intime entre l’Europe et l’Amérique qui orchestrait les routes dominantes du monde marchand. Cette translation est invariable. La Chine travaille de plus en plus avec des pays tiers comme le Vietnam ou les Philippines, qui demeurent des arrière-cours commerciales et stratégiques pour Pékin.
La BRI ne travaille pas nécessairement en priorité pour un renforcement des axes de coopération et de confiance avec l’Europe. En favorisant notamment les partenariats bilatéraux avec des nations émergentes, argumentant un soutien économique et financier dénué d’ingérence politique, la Chine et BRI consolident des positions sur l’Asie Centrale, le Moyen-Orient, l’Afrique orientale et australe, etc.
Quels éléments freinent cette coopération avec la Chine au niveau européen ?
YA – La BRI se construit sur des leviers financiers avec des accords orchestrés principalement dans des cohérences bilatérales conduites directement par le pouvoir central de Pékin. Dans la majorité des circonstances, force est de constater la disproportion du rapport entre le partenaire et la Chine, ce qui peut conduire à de possibles dérives. BRI et le fonds de la route de la soie constituent des instruments d’investissements où les conditionnalités peuvent fragiliser les Etats ou régions récipiendaires. Dans les cas extrêmes, les infrastructures portuaires, outils souverains essentiels au développement socio-économique, sont au cœur de transactions qui n’étaient pas incluses dans les closes partenariales initiales. Au Sri Lanka, le port stratégique d’Hambantota a dû être cédé pour une concession de 99 ans. Au Kenya persiste la crainte de voir le port de Mombasa devenir une vulgaire monnaie d’échange dans les âpres négociations sino-kenyanes suite aux investissements ferroviaires inclus dans BRI.
A travers nos travaux avec nos partenaires d’Asie Centrale, nous constatons de nouvelles formes de défiance vis-à-vis d’investissements chinois censés structurer les territoires, développer les services et l’emploi, accélérer la création des valeurs ajoutées, etc. Même de grands pays enclavés et riches en matières premières comme la Mongolie ou le Kazakhstan restent dans des rapports de force financiers et stratégiques trop largement disproportionnés. Je pense que cela peut, à court terme, devenir une vraie limite de la politique d’investissement de BRI et du pouvoir de Pékin. Le fort ressentiment exprimé par une partie importante des grecs travaillant sur les quais du port du Pirée constitue un exemple parmi tant d’autres. Passé sous contrôle chinois alors que l’économie grecque était exsangue, Le Pirée est pourtant devenu en une décennie le plus important port à conteneurs de la Méditerranée orientale, véritable hub logistique de la Chine dans toute la région sous la houlette d’une entreprise en pleine essor, la China Cosco Holdings. Le succès commercial et statistique du port de Pirée ne semble pas se retrouver de manière unanime dans la population. Cette dimension de l’inclusion sociale/sociétale s’avère un frein évident dans l’intensification des relations de coopération entre la Chine et l’Europe.
Comment voyez-vous la Chine dans 10 ans ?
YA – Si la Chine de 2035 arrive à conjuguer la stabilité socio-politique intérieure et l’expansion géo-économique extérieure, elle pourrait incontestablement devenir la première puissance du monde. Je pense que ça peut aller plus vite que l’on ne le croit, aidé en cela par l’efficacité de la diplomatie économique chinoise, comme on peut le constater sur le continent africain par exemple. Le rapport au temps des stratèges chinois est connu et documenté mais le « softpower » que les américains ont si bien valorisé au XXème siècle reste à inventer par les chinois du XXIème siècle.
BRI se déroule comme un habile plan global qui combinerait :
- le temps court de la contractualisation politique avec les chefs d’Etat ;
- le temps dit moyen de l’opération et de l’amortissement fonctionnel ; et finalement,
- le temps long du remboursement de dettes contractées selon des termes contractuels sujets à révision en fonction de la robustesse politique et de la solvabilité financière, dans le temps, des « clients-partenaires » de BRI.
La Chine dans 10 ans dépendra des dividendes cumulés par ces centaines de projets et d’initiatives initiés de l’Arctique russe aux rives des grands lacs de l’Afrique australe.
Qu’en est-il de la coopération sino-russe dans le cadre des Nouvelles Routes de la Soie ?
YA – Je ne prendrai qu’une seule illustration qui est celle de l’exploitation des immenses réserves énergétiques de la Sibérie Arctique russe. Ces potentiels gaziers, pétroliers et miniers arctiques russes se libèrent des contraintes climatiques et donc financières qui limitaient les opportunités économiques et logistiques de leur exploitation. Or, l’accélération des effets du réchauffement climatique soutient la réalité maritime d’une exploitation des routes arctiques et pas seulement dans la perspective d’un raccourci nautique entre l’Asie du Nord et l’Europe de l’Ouest.
La stratégie chinoise se décline vis-à-vis de l’Arctique russe comme une composante supplémentaire de BRI qui s’est ajoutée avec l’officialisation en 2018 d’une feuille de route inscrite dans la Polar Silk Road. Les chinois sont les promoteurs et les investisseurs de projets infrastructurels et énergétiques que les finances russes ne pourraient probablement pas faire seuls. Ce pragmatisme politique devient géostratégique quand la Chine conforte une solution d’approvisionnement énergétique fiabilisée avec un seul acteur, la Russie, sur un parcours où l’on n’a pas besoin de passer par un détroit, un isthme, ou même un canal. Cela apparaît d’autant plus d’actualité avec le blocage du Canal de Suez par un simple échouement dû à une rafale de vent sur un porte-conteneurs de 400 mètres de long et de plus de 200,000 tonnes.
Sur la relation sino-russe Arctique connue aujourd’hui, seul finalement un grave accident écologique pourrait enrayer les bases de cette coopération énergétique bilatérale. D’un point de vue géopolitique, la Chine peut se fournir en gaz naturel du Qatar, d’Indonésie, d’Algérie mais la solution russe pourrait devenir la moins onéreuse au fur et à mesure de la consolidation et de fiabilisation de la route maritime Arctique du fil des prochaines décennies. Cette relation maritime et énergétique sino-russe se place comme une alternative également aux solutions terrestres par oléoducs qui traversent des pays tiers comme la Mongolie ou le Kazakhstan. Une fois encore, BRI se conjugue au pluriel dans une stratégie de diversification des approvisionnements et une dilution des risques géopolitiques via la multiplication des accords bilatéraux et multilatéraux.
Quels sont les enjeux relatifs au contrôle de l’Arctique ?
YA – On a toujours vu cette route arctique comme un court-circuit pour gagner du temps et de l’énergie pour connecter la Chine et l’Europe. D’un point de vue strictement géographique, les milliers de kilomètres gagnés se placent comme un argument d’avenir pour le déploiement d’une nouvelle route maritime en complémentarité de celles du sud qui empruntent le Canal de Suez ou le Cap de Bonne-Espérance.
Toutefois, l’enjeu premier selon moi est à ramener à la dimension souveraine russe avec Moscou qui voit la libération d’un potentiel économique et géostratégique énorme avec le développement de l’Arctique. Nous sommes dans une logique pionnière d’aménagement d’un territoire immense et dépeuplé (environ 2 millions de personnes). L’histoire le dira mais je crois que nous assistons et assisterons à la naissance d’une nouvelle frange portuaire avec un chapelet d’infrastructures structurantes qui sont les maillons essentiels de la fixation de services et d’emplois. Tout cela n’est pas sans poser de vrais questionnements sur les conséquences directes et indirectes du dégel du permafrost et des modèles climatiques sur la fonte annoncée de la banquise. Mais il n’empêche que le programme de construction navale (brise-glace à propulsion nucléaire russe + navires commerciaux renforcés glace de type ARC7) conforte la projection d’une viabilité économique, écologique et logistique d’une nouvelle artère commerciale qui connecte la Russie à l’Asie du Nord mais aussi bien évidemment à la Scandinavie et l’Europe.
Le port gazier de Sabetta dans la Péninsule de Yamal représente un exemple concret d’une ambition structurante qui voit l’inauguration d’un aéroport international, de centres de recherche et probablement de futurs services technologiques liés à l’exploitation de potentiels encore balbutiants comme ceux de l’hydrogène ou des terres rares.
Comment la crise économique due à la pandémie de Covid-19 a impacté l’import-export, le commerce mondial et la logistique?
YA – Je dirais que la crise sanitaire de la Covid-19 a impacté le commerce international de deux manières différentes pour présenter les choses simplement.
Premièrement, dans les économies qui se sont totalement arrêtées pour cause de confinement strict, le commerce et les échanges ont perduré puisque le e- commerce a pris le relais. Nous nous situons dans une configuration différente de la crise financière internationale de 2008 où une grande partie des consommateurs dits riches avait retardé ses achats et donc ses commandes de consommation. Or, pendant la crise actuelle, la demande est restée étonnamment forte parce qu’il fallait équiper des millions de gens confinés qui ont manifesté l’irrépressible nécessité de consommer des produits manufacturés. Cela a généré un volume considérable de commandes qui a finalement permis à la Chine d’amortir l’effet direct de la crise pandémique sur le fonctionnement industriel et manufacturier de ses usines.
Deuxièmement, nous avons assisté à une disruption complète des chaînes de circulation logistiques qui se poursuit encore aujourd’hui. La deuxième partie de l’année 2020 et ces niveaux inattendus de consommation, notamment aux Etats- Unis, ont provoqué des déséquilibres notables dans la gestion des flux de conteneurs maritimes devenus le vecteur et le symbole d’une globalisation consumériste.
Les américains, mais aussi les européens, ont voulu reconstituer leurs stocks logisitiques et approvisionner leur supply chain pour anticiper une reprise « post- Covid ». Une surchauffe portuaire s’est alors constatée avec un pic de congestion dans les ports américains de la côte ouest qui a provoqué une flambée des taux de fret maritime. En moyenne, un conteneur de 40 pieds entre Shanghai et Los Angeles se paie entre 2000 à 2500 dollars. Ce même conteneur s’est négocié jusqu’à 10 000 dollars à la fin de l’année 2020 et même 15 000 dollars sur le premier trimestre 2021 !
Cette augmentation est absolument considérable ! Cela a des conséquences qui dépassent largement le seul commerce triadique Asie-Amérique-Europe. Les pays émergents, notamment sur les marchés africains ou sud-américains, se retrouvent avec des pénuries de conteneurs maritimes. Et les taux supérieurs à 10 000 dollars les conteneurs de 40 pieds dissuadent certains exportateurs, contraints de différer leurs acheminements en assumant les surcoûts logistiques de stockage.
Au moment de répondre à vos questions, la Chine semble presque décorrélée de la situation sanitaire et économique mondiale tant la demande est forte pour les manufacturiers et industriels chinois. La COVID-19 constitue un événement sans équivalent dans l’organisation des chaines de valeur mondiale. Le premier retour d’expériences appelait les politiques et les industriels à « re-régionaliser » les compétences productives sur des segments jugés essentiels. Or, au regard de la demande actuelle à l’égard de la Chine, force est de constater que cette raison de relocaliser les chaines de valeur à proximité des consommateurs tarde à se traduire dans les actes. Le sino-centrisme économique et logistique est installé pour longtemps et BRI en constitue la projection visionnaire sur le moyen et le long termes.
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