Outre la hausse du commerce extérieur de la Chine, un des premiers aspects de la mise en place de la BRI est le développement des ports maritimes chinois à l’échelle du pays, notamment via la Route Maritime de la Soie.

La prédominance de l’Asie dans les échanges maritimes mondiaux s’est développée ces dernières années, supplantant la route commerciale traditionnelle transatlantique. En 2020, la région asiatique concentrait 41% du total des marchandises embarquées. Elle est une plaque tournante pour le trafic de conteneurs en concentrant près des deux tiers.1 Participant à l’essor de cette attractivité, le développement des ports chinois, qui ont supplanté les ports coréens comme celui de Busan. Ainsi, le State Council Information Office of the People’s Republic of China notait en 2015 que l’accent dans le cadre de la mise en oeuvre de la Belt and Road Initiative était mis sur l’utilisation des ports clés comme noeuds pour construire conjointement un corridor de transport fluide, sûr et efficace, et sur le renforcement de la construction de 15 ports côtiers (Shanghai, Tianjin, Ningbo-Zhoushan, Guangzhou, Shenzhen, Zhanjiang, Shantou, Qingdao, Yantai, Dalian, Fuzhou, Xiamen, Quanzhou, Haikou et Sanya).2

Ce développement des ports chinois grâce à la mise en place d’une Route de la soie maritime s’inscrit également dans la volonté de redonner vie à la première route officielle de commerce maritime international de l’histoire de la Chine, qui reliait la Chine à l’Asie du Sud-Est, à l’Inde et au Moyen-Orient. Cette voie commerciale a fait de la Chine une nation maritime importante et a entraîné la réussite économique de plusieurs dynasties chinoises, une période de grandeur et de prééminence régionale du pays que le PCC souhaite raviver.3

Ainsi, l’essor de ces ports servant la montée en puissance de l’économie maritime chinoise veut tendre vers la construction d’un réseau de transport mondial (交通强国). Le débit global de fret des ports chinois a été multiplié par presque 1500 entre 1949 et 2018.4 De même, selon le World Shipping Council, parmi les 10 premiers ports à conteneurs mondiaux, sept sont chinois ((Shanghai, Shenzhen, Ningbo-Zhoushan, Hong Kong, Guangzhou, Qingdao et Tianjin). Actuellement, le port de Busan ne se trouve plus qu’à la sixième place.5 La mise en place d’une Route Maritime de la Soie instaure ainsi des changements structurels dans les systèmes de transport, les réseaux portuaires et la logistique internationale, en réduisant les coûts du commerce et du transport et en stimulant le commerce entre la Chine et les pays de l’ASEAN, l’Afrique, et l’Europe. En améliorant la connectivité entre des pays actuellement mal reliés, la mise en place de cette route profite ainsi au développement des économies locales et des ports maritimes chinois assurant le transfert des marchandises.6

La construction portuaire chinoise a connu sa première apogée dans les années 1970 et l’expansion du commerce extérieur. Avec la mise en œuvre de la réforme et de l’ouverture, l’Etat chinois a augmenté ses investissements dans la construction de ports côtiers. A partir de 2011, sous l’influence du ralentissement macroéconomique, la construction de ports côtiers a ralenti.7 Cependant, depuis la réforme et l’ouverture, les ports chinois n’ont cessé de prendre de l’ampleur dans le système commercial mondial, but qui cherche encore davantage à être atteint avec la mise en place de la BRI.

D’autres grands ports asiatiques sont à prendre en compte dans l’essor de la zone asiatique pour le commerce maritime. En 1995, le premier port mondial est Hong Kong, suivi par Singapour et Kaohsiung (Taïwan). Busan (Corée) suit de près, passant de la 14e en 1980 à la 5e place en 1995.8

Cependant, comme évoqué plus haut, le classement actuel donne la priorité aux ports chinois. Actuellement, les ports de Busan, Singapour et Jebel Ali (Dubaï) sont les seuls ports non chinois faisant partie du top 10. Busan en 2005 en termes de volume de trafic (mesuré par l’EVP “Equivalent Vingt Pieds”) dépassait encore certains ports chinois comme Ningbo-Zhoushan, Guangzhou, Qingdao ou Tianjin. L’écart se creuse en 2010, avant le lancement de l’initiative des Nouvelles Routes de la Soie, et en 2019, les ports de Ningbo- Zhoushan et Guangzhou ont définitivement dépassé le port coréen.9 Il est effectivement important de noter qu’en 2010 déjà, avant le lancement de la BRI, la Chine devenait le premier pays exportateur du monde.10

En 2020, certains organismes placent même le port de Busan en 7è position (21,6 millions d’EVP). Seul le port de Singapour (36,9 millions d’EVP), arrivant à la seconde position, concurrence les 7 ports chinois du top 10, sans pour autant détrôner Shanghai (culminant à 43,5 millions d’EVP).11 De même, les ports de Xiamen, Guangzhou et Shenzhen ont respectivement connu une augmentation de 33,5%, 27,9% et 4,5% de leur volume d’exportation entre 2012 et 2016.12 Certains observateurs expliquent ainsi le manque de compétitivité du port de Busan, qui aurait vu en 2021 le nombre de cargos étrangers entrant dans le port baisser de 14,5% par rapport à 2020, par le fait que les porte-conteneurs rentrant des ports américains vers l’Asie choisissent de se tourner vers les ports chinois, qui offrent des tarifs plus avantageux.13 Cependant, des études s’intéressant au dépassement des ports coréens par les ports chinois ont également montré que les facteurs d’attractivité des ports dépendent d’une foule de paramètres, comme le service portuaire, l’état de l’arrière-pays, la disponibilité, la commodité, le coût logistique, ou encore la connectivité, que les ports peuvent chercher à améliorer dans le but d’être plus compétitifs.14

Traffic total en millions d’EVP

Le port de Ningbo est ainsi un exemple de l’impulsion de la montée en puissance des ports chinois suite à la mise en place de la BRI. Avec le lancement de la stratégie nationale pour la Route de la soie maritime du 21e siècle, la ville a développé la construction de corridors maritimes avec les pays de l’ASEAN et promu l’interconnexion des ports côtiers le long de la Route de la soie maritime du 21e siècle, dans le but de promouvoir le commerce. Ces efforts ont grandement contribué au développement de Ningbo ; en 1949, le débit de marchandises du port était de 40 000 tonnes, contre 900 millions en 2017.15 De même, la ville a mis en place d’autres mesures afin de moderniser et de renforcer la capacité d’accostage du port, comme en concluant des accords avec 12 ports de 7 pays, dont les Etats-Unis, l’Estonie, la Pologne, le Brésil, la Malaisie et la Corée du Sud, a encouragé des échanges et une coopération diversifiée en matière de gestion et de technologie, a approfondi ses échanges commerciaux avec plus de 600 ports dans le monde, a construit et exploité conjointement des terminaux à conteneurs modernes tout en cherchant à attirer les 30 premières compagnies maritimes du monde à s’installer, afin de faire de Ningbo un nœud central du réseau mondial de logistique et de transport.16

Port de Ningbo-Zhoushan

Sur la période 2005-2010, le port de Shanghai devenait également le premier port du monde en tonnage et en termes de conteneurs. Sa fonction principale est en effet de desservir un immense arrière-pays à l’échelle de tout le bassin du fleuve Yangzi. La manutention des conteneurs coûte plus cher à Busan et Hong Kong, les principaux concurrents du port.17 Le port comporte trois grandes zones de travail ; le port en eau profonde de Yangshan, la rivière Huangpu et la rivière Yangtze. Avec plus de 42 millions d’EVP en 2018 (+4,4%), le port est souvent considéré comme l’économie à la croissance la plus rapide du monde. 18

Cette fameuse Route maritime du XXIe siècle, couvre cinq provinces (Shanghai, Zhejiang, Fujian, Guangdong et Hainan). L’initiative a grandement contribué au développement du port. Dans le cadre de l’initiative la Ceinture et la Route, le groupe portuaire de Shanghai s’est engagé à s’étendre à l’Asie du Sud-Est et à l’Europe et, grâce à des investissements et à une coopération accrue le long de l’itinéraire, vise à faire du port de Shanghai une plaque tournante portuaire internationale le long de la BRI.19 En plus d’excellentes conditions géographiques (se trouvant dans une zone tempérée, à l’embouchure du fleuve Yangtze, possédant une profondeur d’eau raisonnable), le port est soutenu par le bassin du fleuve Yangtze, zone développée sur le plan économique, rassemblant une population importante, et efficacement reliée au reste du pays. De même, la zone portuaire de Yangshan offre des politiques préférentielles concernant la logistique portuaire, attirant de plus en plus d’entreprises portuaires et maritimes, comme les géants chinois China Shipping group, COSCO Container Lines Ltd.20

L’initiative ceinture et route a apporté de multiples opportunités de développement au port de Shanghai, en tant que port de construction-clé de l’initiative bénéficiant de l’augmentation du commerce entre la Chine et les pays partenaires de l’initiative. Une des stratégies mises en place est le renforcement de l’intégration des ressources portuaires ; par exemple, en s’appuyant sur le port de Ningbo-Zhoushan qui compense le manque de profondeur du port de Shanghai, ou inversement en s’appuyant sur Shanghai en cas de mauvaise météo comme des typhons dans le port de Ningbo ; ou encore l’augmentation de la construction d’un réseau de transport maritime international, notamment en renforçant les liens de la mégalopole avec les pays de l’Asie du Sud-Est, étroitement liés à la Chine au sein de l’initiative, en investissant dans les principaux ports de cette zone. En mettant notamment en place des projets de coopération sur la Route de la soie maritime, de manière à former une alliance stratégique portuaire internationale.21

Le port de Shenzhen est également une des zones privilégiées de la stratégie de l’Initiative la Ceinture et la Route. Il a déjà connu une des croissances les plus rapides au monde, et sert de base entre Hong Kong et la Chine continentale. Il est relié à plus de 300 ports dans plus de 100 pays. En 2018, le débit du port était de 27,4 millions d’EVP.22 Le débit de marchandises du port en dit également long sur sa croissance fulgurante ; en 1979, au moment de la réforme et de l’ouverture, celui-ci n’était que de 100 000 tonnes. 40 ans plus tard, en 2019, il s’élève à 258 millions de tonnes.23

Port de Shenzhen

Le port compte 105 entreprises portuaires et de transport maritime, ainsi que 211 compagnies maritimes internationales. La Ceinture et la Route offre des opportunités pour le développement du port et de l’industrie maritime de Shenzhen notamment en promouvant les industries portuaires locales à s’exporter. De même, en augmentant le total des importations et exportations de la Chine avec les pays et régions situés le long de la Ceinture et la Route, l’initiative participe au renforcement des échanges et de la coopération entre le port et ces zones, ainsi que la construction de nouvelles routes maritimes.24

Le port de Tianjin fait également partie des ports chinois ayant connu une forte croissance ces dernières années. Il est le plus grand port du nord de la Chine et est la principale porte d’entrée maritime de Pékin. En 2018, son débit total de conteneurs s’est élevé à 15,97 millions d’EVP.25 Dans le cadre de l’initiative, le groupe portuaire de Tianjin a saisi l’occasion de l’amélioration continue des importations et exportations de la Chine, renforcé la coopération avec les sociétés de transport de conteneurs nationales et étrangères, et a également encouragé la création de nouvelles routes maritimes plus rapides afin de permettre le développement du port. De même, le groupe s’est basé sur une coopération entre Pékin, Tianjin et le Hebei, trois centres économiques et commerciaux importants du nord, afin de baisser les coûts logistiques et de mettre en place des méthodes de transport plus pratiques et efficaces.26 Ainsi, le 18 décembre 2021, le port a dépassé pour la première fois les 20 millions d’EVP, marquant l’entrée officielle du port dans le “club des 20 millions” de conteneurs portuaires mondiaux.27 De même, en 2016, dans le cadre de l’initiative Ceinture et Route ont été ouvertes trois lignes du Tianjin Railway dans le port, afin d’améliorer la capacité de collecte et de distribution et d’acheminer plus rapidement les marchandises venant du Japon et de la Corée du Sud vers la Mongolie intérieure et le Xinjiang.28

Port de Tianjin

Enfin, le port de Guangzhou, qui occupe la 5e place des premiers ports mondiaux en 201829, s’est vu soutenu par le projet OBOR. Les routes portuaires du port desservent 114 pays et régions le long de la “Route maritime du XXIe siècle », couvrant par exemple l’Inde, la Malaisie, la Russie. Guangzhou a réussi à attirer des compagnies maritimes pour ouvrir de nouvelles routes internationales et a encouragé l’interconnexion avec les différents ports participant à l’initiative. Le « Plan d’action triennal de Guangzhou pour promouvoir la construction de la Route de la soie maritime du XXIe siècle (2015-2017)” a également été publié, proposant de faire du port une zone d’essai pour les nouveaux modèles de coopération régionale internationale. Ainsi, les entreprises ont été encouragées à s’implanter ou à investir dans les pays de l’ASEAN, en Europe ou en Afrique. Le port de Guangzhou a par ailleurs noué des “relations d’amitiés” avec d’autres zones portuaires dans le monde, afin d’augmenter les échanges bilatéraux et de renforcer la coopération multilatérale.30

Port de Guangzhou (Canton)

Ainsi, le port de Shanghai, qui en 2019 a traité à lui seul 16,6% du débit total de conteneurs de la Chine, règne en tant que port à conteneurs le plus actif au monde depuis 2010 (date à laquelle il a dépassé le port de Singapour)31. De même, lors d’une conférence de presse à Pékin, Dang Yingjie, le directeur général adjoint du Bureau national de l’administration portuaire de l’Administration générale des douanes, a expliqué les détails de la mise en place du nouveau plan de croissance portuaire du pays pour la période 2021-2025 (le 14e plan quinquennal sur le développement des ports).

Port de Shanghai – Yangshan

Le gouvernement chinois annonce vouloir créer, afin de continuer à promouvoir la croissance de l’initiative BRI, un “réseau de services aéroportuaires de fret” en renforçant le développement des grands hubs aériens, ainsi que les cinq principaux pôles portuaires dans la région de Bohai-Rim, la région du delta du fleuve Yangtze, la région de la grande baie de Guangdong-Hong Kong-Macao et les régions côtières du sud-est et du sud-ouest, dans le but de renforcer la compétitivité mondiale des principaux ports chinois.32 Ce plan, qui donne également des directives allant jusqu’en 2035, a été annoncé dans d’autres provinces comme le Jiangsu, qui met sur l’accent sur l’écologie et le “développement de haute qualité”, ou accélérer le rythme de l’intégration de la zone côtière avec Shanghai 33 ou encore dans la région de Chongqing 34.


Par Roxanne Andrieux, spécialisée en géostratégie, défense et sécurité à Sciences Po Aix-en-Provence et en chinese politics à l‘université Hankuk des études étrangères de Séoul


[1] https://unctad.org/fr/news/echanges-commerciaux-et-activite-maritimes-lasie-gagne-du-terrain

[2] http://www.scio.gov.cn/m/31773/35507/35515/35523/document/1530293/1530293.htm

[3] https://www.e-ir.info/2017/03/26/one-belt-one-road-and-the-history-of-the-maritime-silk-route/

[4] https://www.institutmontaigne.org/documents/china-trends/China-trends-2-FR-web.pdf

[5] https://www.worldshipping.org/top-50-ports [6]https://www.inderscienceonline.com/doi/pdf/10.1504/IJSTL.2021.112924

[7] http://www.bulletin.cas.cn/publish_article/2016/10/20161011.htm

[8] https://atlas-transmanche.certic.unicaen.fr/fr/page-223.html

[9] https://atlasocio.com/classements/economie/transports/classement-ports-par-trafic-de-conteneurs-monde.php

[10] https://www.wto.org/english/res_e/booksp_e/anrep_e/wtr11-1_e.pdf 

[11] https://www.lfc-conseil.fr/classement-des-plus-grands-ports-a-conteneurs-mondiaux-et-europeens-en-2020/ 

[12] https://www.visualcapitalist.com/worlds-busiest-ports/

[13] https://pulsenews.co.kr/view.php?year=2021&no=974532 [14]https://www.researchgate.net/publication/222536466_Evaluating_the_comparative_of_container_ports_in_Korea_and_China

[15] http://french.ningbo.gov.cn/art/2017/5/10/art_1039_805920.html

[16] http://www.scio.gov.cn/m/31773/35507/35515/35523/document/1530293/1530293.htm [17]https://lewebpedagogique.com/marcsalach/files/2012/09/0900016007003-1.pdf

[18] https://www.shiphub.co/top-20-seaports-in-the-world/

[19] https://www.xdsyzzs.com/quyujingji/5931.html

[20] ibid

[21] ibid

[22] https://www.shiphub.co/top-20-seaports-in-the-world/

[23] https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_9238215

[24] ibid

[25] https://www.shiphub.co/top-20-seaports-in-the-world/

[26] http://www.tj.xinhuanet.com/bhpd/2021-02/01/c_1127050665.htm

[27] http://news.enorth.com.cn/system/2021/12/21/052166907.shtml

[28] http://www.scio.gov.cn/ztk/wh/slxy/31208/Document/1486579/1486579.htm

[29] https://www.shiphub.co/top-20-seaports-in-the-world/

[30] http://www.scio.gov.cn/ztk/wh/slxy/31208/Document/1514830/1514830.htm

[31] https://chinapower.csis.org/china-ports-connectivity/ [32]https://www.chinadaily.com.cn/a/202109/17/WS6143dc73a310e0e3a6822289.html

[33] http://www.scio.gov.cn/xwfbh/gssxwfbh/xwfbh/jiangsu/Document/1718644/1718644.htm [34]https://zhuanlan.zhihu.com/p/472564181