Débat en Jordanie pour un projet ferroviaire, hub régional et géopolitique.

Après un accord pour lancer un projet ferroviaire national en Jordanie en 2015, le ministère des Transports se prépare à signer un autre accord avec une société chinoise.

Le projet reliera les villes, les zones industrielles et les centres logistiques jordaniens au monde entier par Aqaba et aux points frontaliers de la Syrie, de l’Irak et de l’Arabie Saoudite. Sa valeur nette estimée, quatre ans après la construction, s’élève à 4,65 milliards de dollars et coûtera 4,23 milliards de dollars, selon Abeer Khanfer, de l’unité de gestion de projet du ministère des Transports.

Notamment, ces chiffres sont estimés sur la base d’une étude de faisabilité réalisée en 2010 par le ministère pour le projet de 2015, a expliqué Khanfer.

Si les travaux de construction avaient débuté en 2012, le chemin de fer aurait dû commencer à rapporter 507 millions de dollars par an à compter de 2020 et jusqu’à 1,04 milliard de dollars par an d’ici 2040, a-t-elle noté.

Malheureusement, le gouvernement n’a pas réussi à obtenir les garanties et le financement nécessaires pour financer le projet. À l’époque, l’État cherchait à construire le chemin de fer lui-même, avec son propre budget, et la société chinoise, China Civil Engineering Construction Corporation, exploitait les voies, a précisé Khanfer. Ce modèle était connu sous le nom de «double structure».

Mais «les choses ont changé», a-t-elle déclaré.

Depuis que le projet de l’ aéroport international Queen Alia a été si «réussi», le gouvernement a décidé de modifier son approche à l’égard des projets nationaux de cette envergure.

Le projet ferroviaire envisagé, dans l’attente de recherches et d’études, relie le Royaume au réseau régional de chemins de fer menant à l’Europe via la Turquie et l’Iran (Photo fournie par le Ministère des transports).

Le gouvernement envisage maintenant la base BOOT (construction-exploitation-transfert-transfert) ou BOT (construction-exploitation-transfert-transfert) pour les efforts nationaux de ce type, a-t-elle souligné.

Les deux modèles de financement impliquent que le partenaire privé construise et exploite le projet pour une «période de concession» convenue. La différence entre les deux est que, dans le modèle BOOT, le partenaire privé sera propriétaire du projet pendant cette période.

Cependant, l’article 11 de la loi de 2014 sur les partenariats public-privé interdit au gouvernement de prendre les risques financiers découlant de tout type de partenariat avec le secteur privé.

Tout projet de cette ampleur «doit alors être un investissement de la part de l’entreprise privée»; aucune garantie par le gouvernement, le financement ou autres garanties financières au préalable.

Naturellement, cela implique des risques plus élevés pour l’investisseur et pour que les investisseurs puissent prendre de tels risques, des études de faisabilité et des recherches approfondies doivent être menées.

Plus encore, il doit être réalisable pour toutes les parties prenantes: le gouvernement, l’investisseur, les citoyens qui font la navette et les entreprises, qui constituent le principal marché cible du projet, a déclaré Khanfer.

Pour que le chemin de fer soit réalisable pour le transport de passagers, il faut le subventionner, a-t-elle expliqué. Toutefois, compte tenu du déficit budgétaire actuel et de l’approche du gouvernement en matière de lutte contre le déficit, les allocations pour les subventions doivent venir d’ailleurs.

Ainsi, le chemin de fer répondra aux besoins d’exportation et de transport des entreprises et des entreprises industrielles jusqu’à ce que les subventions deviennent viables.

Selon les documents du MdT, les coûts d’expédition par tonne / conteneur de pétrole, de minéraux, de céréales, de marchandises et de matières premières vont de un à neuf dollars américains.

Avec près de 20,245 millions de tonnes transportées par an en 2040, sur la base des chiffres de 2010, le chemin de fer réalisera quelque 738 millions de dollars de recettes par an.

Cependant, ces chiffres étaient antérieurs à la crise régionale, aux fermetures de frontières, à la crise économique intérieure et à la situation mondiale et intérieure actuelle.

Sur le plan économique, la Jordanie n’a pas besoin d’un réseau ferroviaire lourd, selon un expert. 

En fait, l’économiste Mufleh Akel a déclaré: «Le pays a besoin d’un train léger pour relier ses grandes villes. Tout autre chemin de fer ne répondant pas aux besoins des navetteurs est inutile en Jordanie. »

«Je ne pense pas que le taux d’exportation et de transport actuel ou futur entre la Jordanie, l’Irak, la Syrie, l’Arabie saoudite et la Turquie exige un tel projet de ce type.»

Dans le contexte actuel de transport et d’exportation de fret commercial, M. Akel pense qu’un tel projet nuira probablement aux secteurs des camionneurs et du transport de marchandises.

Les chiffres du projet sont dépassés, «vrais» a-t-il noté, mais ce plan, avant tout, «n’est pas motivé par des raisons purement économiques», a-t-il soutenu.

«Il s’agit d’un projet régional géopolitique visant à poursuivre les efforts de naturalisation et d’intégration économique avec certaines puissances de la région et à renforcer l’accès des membres du Conseil de coopération du Golfe aux marchés extra-régionaux, comme l’Europe, via la Méditerranée. Se limiter aux routes maritimes traditionnelles à travers la mer Rouge par exemple. ”

À cela, Khanfer a expliqué que le projet, aussi régional soit-il, ne s’étend pas à l’Autorité palestinienne ou aux territoires israéliens.

« Il s’arrête au pont Sheikh Hussein », le passage frontalier nord avec Israël, a-t-elle dit.

Lorsqu’on lui a demandé si le projet était lié au projet chinois de l’initiative la ceinture et la route, également connu sous le nom de nouvelle route de la soie, elle a souligné que ce n’était pas le cas du ministère.

Les documents du ministère indiquent notamment que le chemin de fer avec l’Irak et la Syrie est en fait en connexion avec l’Iran, qui fait partie du projet chinois, selon le site Web du China Britain Business Council.

«La liaison entre la Jordanie et le projet de la route de la soie chinoise revêt une importance capitale pour l’économie jordanienne», a déclaré le vice-président de Petra Engineering Industries Company et le président de la Jordanian Exports Association, Omar Abu Wishah. 

«La Chine deviendra bientôt la force économique la plus puissante du monde et nous devons faire partie de la grande image. Aucun pays ne peut prospérer de manière isolée.

« Même si le projet du ministère ne cherche pas à relier les chemins de fer jordaniens à la route de la soie chinoise, je l’exigerais personnellement », a-t-il déclaré.

Il relie la Jordanie aux pays sans littoral d’Asie et d’Europe, a-t-il expliqué, et réduit considérablement les délais et les coûts d’exportation.

Pendant ce temps, la Chine et le Pakistan travaillent sur le port de Gwadar en eau profonde, et l’Inde et l’Iran travaillent sur le port de Chabahar, juste en face du golfe d’Oman depuis les Emirats, a indiqué Abu Wishah.

Bien que les passages maritimes autour de la péninsule arabe resteront toujours actifs et vitaux pour la navigation, la concurrence sera féroce, a-t-il spéculé, notamment au rythme actuel de l’expansion de la Chine en Afrique. 

«La route de la soie est un projet global qui offre une alternative économique.»

L’exportation maritime reste la plus rentable lorsque l’accès aux ports est facile et proche, a souligné Abou Wishah. 

«Mais lorsque ce n’est pas le cas, en particulier dans les pays sans littoral, les conteneurs devront être déchargés dans des camions de fret et expédiés par voie terrestre. Par chemin de fer, l’expédition au Kazakhstan, par exemple, prendra des jours. En camions ou par d’autres moyens, cela prendra des semaines.

Pour les exportateurs, les coûts globaux de l’exportation et du transport par chemin de fer, comparés aux frais généraux liés à l’expédition par voie terrestre – ou maritime dans de nombreux cas – sont bien inférieurs.

Le directeur de la chambre de commerce de Jordanie, Nael Hosami, est d’accord avec Abu Wishah.

«Le problème du transport maritime est le coût du transport maritime et du transport, par exemple, entre les usines de Zarqa et le port d’Aqaba», at-il déclaré.

Il en va de même pour le transport de fret et de conteneurs, par exemple des ports chinois vers les zones industrielles situées sur le continent et inversement, a-t-il expliqué.

En termes de quantité également, Hosami et Abu Wishah sont d’accord pour dire que les secteurs d’exportation de la Jordanie bénéficieront grandement du chemin de fer.

Plus de 100 000 conteneurs sont expédiés chaque année par Aqaba, a-t-il ajouté.

La compagnie Petra d’Abu Wishah expédie 1 000 conteneurs par an via Aqaba, selon le président.

De plus, un camion transporte de 20 à 40 tonnes, a déclaré Abu Wishah, tandis qu’un train transporte des centaines, voire des milliers de tonnes.

Qu’il s’agisse d’exportations nationales ou de transit de marchandises du CCG, le chemin de fer aura un impact positif sur l’économie, a-t-il rassuré.

« Il n’y a pas d’inconvénient à cela. »

En ce qui concerne l’expansion en Palestine: «La Jordanie ne doit pas offrir de cadeaux gratuits pour normaliser davantage ses relations avec Israël, sans d’abord s’assurer qu’une solution de paix permanente est en place», a souligné Abu Weshah.

«Finalement, cela aide à rapprocher nos industries des ports de la Méditerranée, ce qui ouvre encore plus la Jordanie au monde. C’est donc dans notre intérêt, mais pas avant que la paix ne soit réalisée », a-t-il expliqué.

Mais en ce qui concerne le besoin de la Jordanie d’un chemin de fer national qui relie le pays à la région et au monde, Abu Weshah pense « qu’il s’agit de temps ».

«Le chemin de fer est crucial pour le développement et tout effort industriel. Nous attendons tous le projet de chemin de fer; hommes d’affaires et exportateurs », a-t-il déclaré.

 

Traduction de : http://www.jordantimes.com/news/local/ministry-prepared-resume-freight-railway-plan?platform=hootsuite.

Publicités

Catégories :Fret, Moyen Orient

Laisser un commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion /  Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion /  Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion /  Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion /  Changer )

Connexion à %s