Les Etats-Unis et l’Inde ont besoin d’une initiative maritime ( Traduction)

Traduction de Raymond Vickery , conseiller principal au sein du groupe Albright Stonebridge, où il apporte depuis une dizaine d’années son expérience dans la promotion de la coopération économique entre les États-Unis et l’Inde dans les secteurs public et privé. 

La sécurité maritime dans l’océan Indien exige beaucoup plus que des navires, des armes et des marins. Les actifs en mer et dans les airs doivent être intégrés à d’importantes infrastructures terrestres. La Chine en a conscience. Apparemment, les États-Unis et l’Inde ne le font pas, ou ils n’ont pas la volonté ou les moyens d’égaler les Chinois.

La route de la soie maritime de la Chine, qui fait partie de l’Initiative ceinture et route, n’est pas vraiment une «route» du tout. Il s’agit plutôt d’ un modèle stratégique conçu pour transférer le contrôle des lignes de communication maritimes stratégiques – la principale fonction de sécurité dans l’océan Indien – des États-Unis et de l’Inde à la Chine.

Les ports qui constituent le point d’ancrage du pouvoir maritime sont fondamentaux pour le modèle de la route de la soie maritime. La stratégie chinoise de développement et de contrôle de ces ports n’est pas née de l’initiative Belt and Road. Dès les années 1990, une stratégie de « collier de perles » impliquant des ports promus par la Chine dans l’océan Indien était en préparation. Cependant, sous le président Xi Jinping, le concept initial a été élargi et intégré à des projets d’infrastructure complets.

Au cours du dernier demi-siècle, les États-Unis et l’Inde ont rempli les principales fonctions de sécurité maritime dans l’océan Indien. L’US Navy a exploité ses installations à Bahreïn, Diego Garcia et, plus récemment, Djibouti et Singapour. À mesure que l’Inde prenait de la force, ses installations, tant sur le continent indien que dans les îles Andaman, devinrent partie intégrante de l’appareil de sécurité de l’océan Indien.

Cependant, ce que les Etats-Unis et l’Inde ont mis en place sur le plan de l’infrastructure maritime n’est rien en comparaison aux installations envisagées et existantes de l’initiative ceinture et route. Les plus importants d’entre eux sont les projets portuaires chinois existants à Gwadar au Pakistan et à Hambantota au Sri Lanka. Des projets planifiés à Kyaukpyu, au Myanmar, à Melaka sur la côte de l’océan Indien en Malaisie, aux Maldives et à Mombassa au Kenya pourraient être encore plus importants.

Contrairement aux installations navales américaines et indiennes, ces projets chinois ne sont pas des projets autonomes. Au lieu de cela, ils font partie d’un modèle intégré sécurité / économie. Les ports sont intimement liés aux infrastructures de transport et terrestres. Ainsi, ils emploient les fondamentaux de l’économie politique pour poursuivre les objectifs stratégiques chinois. Le principal exemple de la stratégie intégrée de l’initiative Belt and Road est le port de Gwadar. Ce projet n’est pas seulement une question de développement portuaire. Gwadar est intimement lié au corridor économique sino-pakistanais et à sa vaste gamme de projets économiques. Ces projets lieront le Pakistan avec la Chine et incluront le territoire du Cachemire revendiqué par l’Inde. Gwadar jouera certainement un rôle de soutien essentiel à mesure que la Chine augmente ses opérations navales dans l’océan Indien.

À l’est de l’Inde, la Chine a depuis des années défendu le projet de corridor économique entre le Bangladesh, la Chine, l’Inde et le Myanmar (BCIM) en tant que projet d’infrastructure doté de composantes portuaires essentielles. Le gouvernement chinois considère que cette initiative, avec le corridor économique sino-pakistanais, fait partie intégrante de l’Initiative ceinture et route. Cependant, l’Inde et le Bangladesh étant sceptiques quant aux intentions stratégiques chinoises, la composante Chine-Myanmar du système BCIM semble la plus viable. La Chine a déjà construit des pipelines qui envoient du pétrole et du gaz à Kyaukpyu, dans le village indien de Kyaukpyu, au Myanmar, vers Kunming, dans le sud-ouest de la Chine, et envisage de construire un port en eau profonde de plusieurs milliards de dollars à Kyaukpyu.

Au sud de l’Inde, les Chinois sont profondément impliqués dans l’infrastructure portuaire du Sri Lanka. Le nouveau port massif d’Hambantota a reçu le plus d’attention internationale. Cependant, la Chine est impliquée de manière significative dans le développement des infrastructures non seulement à Hambantota, mais aussi à Colombo et dans toute l’île. Environ les trois quarts du trafic portuaire sri-lankais comprennent des transbordements vers l’Inde. Ainsi, les Chinois gagnent un effet de levier potentiel sur les échanges indiens et sri-lankais. Le port d’Hambantota a récemment été transféré à China Merchant Ports Holdings dans le cadre d’un bail de 99 ans.

Face à l’initiative Belt and Road, les États-Unis et l’Inde ont une congruence évidente d’intérêts. Ces deux plus grandes démocraties dont les économies reposent en grande partie sur des concepts de libre entreprise contrastent fortement avec le système chinois. Avant l’arrivée au pouvoir de Xi Jinping, on pouvait prétendre que la Chine était sur la voie de la libéralisation, mais ce n’est plus le cas. Avec le contrôle croissant du parti unique dans tous les aspects, la voie a été dégagée pour Xi en tant que président à vie et son vœu d’une « bataille sanglante » contre les ennemis.

Face à l’initiative Belt and Road, ni les Etats-Unis ni l’Inde n’ont réagi avec une stratégie portuaire pour relever le défi chinois. Les Etats-Unis considèrent apparemment que leurs intérêts sécuritaires dans l’océan Indien sont satisfaits par des déclarations concernant l’initiative Belt and Road, les installations navales existantes et des exercices maritimes comme l’exercice États-Unis-Inde-Malabar. Mais cette approche est clairement insuffisante. Alors que les pays riverains de l’océan Indien deviennent de plus en plus dépendants du développement des infrastructures portuaires chinoises, la capacité des Etats-Unis à projeter leur puissance maritime dans l’océan Indien va diminuer.

Pour sa part, l’Inde a fait un peu mieux. En plus d’une nouvelle base à Karwar, qui constituerait la plus grande base navale à l’est de Suez, l’Inde fait des progrès significatifs dans l’infrastructure terrestre qui soutient ses intérêts maritimes.

L’Inde a pris conscience que l’infrastructure maritime sur son propre sol n’est pas suffisante. Malheureusement, le principal exemple de la compréhension par l’Inde de la nécessité de participer au développement de l’infrastructure maritime internationale est celui du port de Chabahar en Iran. Il est à espérer que les hostilités affectant la sécurité dans l’océan Indien ne se produiront jamais, et c’est la raison d’être d’une stratégie maritime intégrée entre les États-Unis et l’Inde. Cependant, de telles hostilités pourraient bien impliquer l’Iran, qui a accueilli favorablement l’initiative Belt and Road et qui se rapproche de plus en plus de la Chine. En cas d’hostilités, l’Iran devrait être opposé par deux des partenaires stratégiques les plus proches de l’Inde, les Etats-Unis et Israël. Dans ce contexte, Chabahar serait très probablement un atout stratégique en conflit avec toutes les conséquences que cela entraînerait.

L’Inde et les États-Unis ont tous deux été extrêmement ambivalents en ce qui concerne l’initiative chinoise Belt and Road. Ils n’ont pas été disposés à participer à un degré nécessaire pour s’assurer que l’initiative adhère aux objectifs pacifiques déclarés par les Chinois et qu’ils n’ont pas voulu et pu constituer leur propre initiative d’infrastructure maritime. Un tel effort devrait inclure un soutien pour l’infrastructure qui permettrait de construire des relations pour contrer les implications stratégiques évidentes de l’initiative ceinture et route.

Il est insuffisant, dans une région en manque d’infrastructures portuaires, de simplement exprimer des doutes et refuser de participer à l’initiative chinoise. L’Inde et les États-Unis ont besoin de leur propre initiative en collaboration avec des démocraties partageant les mêmes idées que le Japon et l’Australie. Cette entreprise doit impliquer une coopération et des moyens militaires renforcés. Mais il doit aussi impliquer un programme d’infrastructure suffisant pour assurer que la route de la soie maritime chinoise n’est pas la seule alternative.

 

Traduction de : https://amti.csis.org/u-s-india-need-maritime-initiative/

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Catégories :Route maritime

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